دنیا به سمت خودروهای برقی در شتاب است. به هدف کاهش آلاینده‌ها و کاهش گازهای گلخانه‌ای بویژه در شهرهای بزرگ. برخی از دولت‌ها، که میزان آلایندگی خودروئی در آنها خیلی کمتر از اینجاست، برای حذف خودروهای فسیلی سوز در کشورشان ضرب العجل تعیین کرده‌اند. بانک جهانی البته تذکر می‌دهد که برقی سازی تنها یک عنصر از “حمل و نقل جامع و پایدار ” است و به چالش‌های دیگر حمل و نقل از جمله ازدحام، دسترسی‌ها، ایمنی جاده‌ها، وسعت زمین مورد نیاز برای زیر ساخت‌های حمل و نقل، کاهش سفرهای غیر ضروری و تسهیل سفرهای غیر موتوری (پیاده روی و استفاده از دوچرخه) نمی‌پردازد .
در ایران هم چند سال است که علی رغم کاستی زیاد در زیر ساخت‌ها، خودرو برقی تشویق می‌شود. در هدف گذاری برنامه هفتم توسعه سهم قابل توجهی برای خودروهای برقی و هایبرید پیشنهاد شده است: عرضه 200 هزار دستگاه خودرو برقی و هیبریدی در سال پایانی این برنامه. اما سؤال اینست که با توجه به محدودیت منابع، برقی سازی بهتر است ابتدا از چه نوع خودروهایی شروع شود؟ طبعاً اولویت باید به انواعی داده شود که آلایندگی بیشتری دارند. برای رسیدن به آلاینده‌ترین نوع خودرو می‌شود به سراغ آمار شرکت کنترل کیفیت هوای تهران رفت.
مطابق گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، منبع 70 درصد از ذرات معلق کوچک‌تر از 5/ 2 میکرون (PM2.5) در شهر تهران وسایل نقلیه هستند و 30 درصد دیگر توسط منابع ساکن تولید می‌شوند. از آن 70 درصد، خودروهای سواری شخصی با 4/ 1 درصد، تاکسی‌ها یک درصد، مینی بوس ها 4 درصد، موتور سیکلت ها 10 درصد، اتوبوس‌ها 30 درصد و خودروهای سنگین (کامیون) 23 درصد سهم دارند که نقش فرسودگی خودرو در این آلودگی‌ها پر رنگ است.
این نسبت‌ها در مورد سایر آلاینده‌ها (عمدتاً گازهایی مانند مونوکسید کربن، دی اکسید کربن، دی اکسید گوگرد و NOx و اُزن که برخی از آنها اثر گلخانه‌ای دارند) جور دیگری ست. مطابق همان گزارش، منبع 85 درصد از سایر آلاینده‌ها (گازها) در شهر تهران وسایل نقلیه هستند و 15 درصد دیگر توسط منابع ساکن تولید می‌شوند. از آن 85 درصد، خودروهای سواری شخصی با 49 درصد، تاکسی‌ها 14 درصد، مینی بوس ها یک درصد، موتور سیکلت ها 18 درصد، اتوبوس‌ها یک درصد و خودروهای سنگین 2 درصد سهم دارند. مطابق گزارش بانک جهانی، اولویت مبارزه در کشورهای توسعه یافته با انتشار گازهای گلخانه ایست، حال آنکه در کشورهای در حال توسعه اولویت مبارزه با آلاینده‌های معلق در هوا است.
با توجه به آمار بالا، کامیون، علی رغم سهم قابل توجه آن در تولید ذرات معلق، نمی‌تواند پاسخ اولویت برقی سازی خودروها باشد. چرا که عرصهٔ فعالیت کامیون‌ها عمدتاً ً بیرون شهر است و حضور آن در شهر بر حسب ضرورت است. گرچه، بر خلاف برخی اظهار نظرهای غیر واقع بینانه، نمی‌توان از حضور کامیون در شهر جلوگیری کرد ، اما با نصب فیلتر دوده بر روی اگزوز کامیون‌های فعال در شهر می‌توان از درجه آلایندگی آنها کاست.
اتوبوسهای شهری (عمدتاً شرکت واحد) متهم اصلی در اشاعه ذرات معلق هستند با سهم سی درصدی و لذا پاسخ اول هستند به ضرورت برقی سازی؛ کما اینکه در سال‌های گذشته، فرایند گاز سوز کردن خودروها از اتوبوس شروع شد و اولین اتوبوس برقی (با استفاده از شبکه بالا سری) در خیابان دماوند تهران بکار گرفته شد. اتوبوسهای حمل و نقل عمومی بدلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیتشان به داخل شهر و مشخص بودن محل‌های پارکینگ‌های آنها، براحتی می‌توانند توسط سیستم شارژ پشتیبانی شوند. اولویت دادن به برقی سازی اتوبوسهای عمومی همچنین می‌تواند منعکس کننده اراده واقعی حاکمیت (دولت و شهرداری‌ها) برای توسعه برقی سازی و تحقق هوای پاک در کلان شهرها باشد؛ از طریق سرمایه گذاری در زیر ساخت و دادن امتیازهای ویژه به این شیوه از حمل و نقل عمومی.
بنظر می‌رسد موتورسیکلت‌ها با سهم 10 درصدی در تولید ذرات جامد و 18 درصدی در تولید گازهای آلاینده (بخصوص در مناطق مرکزی تهران)، نامزد دوم برای برقی سازی باشند. موتور سیکلت ها نیز بدلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیتشان به داخل شهر می‌توانند توسط سیستم شارژ در سطح شهر پشتیبانی شوند. تفاوت موتور سیکلت با اتوبوس اما در ماهیت مالکیت آنهاست. اتوبوسهای شرکت واحد اموال عمومی هستند اما موتور سیکلت مالک خصوصی دارد. با توجه به قیمت ناچیز بنزین، قانع کردن مالکین فعلی موتورسیکلت‌های بنزین سوز به تبدیل مرکوب شان به نوع برقی با مانع ” قیمت” مواجه است و همچنین قیمت باتری. واردات یا تولید موتور سیکلت برقی در داخل تنها یکی از حلقه‌های فرایند برقی سازی ست و همه ماجرا نیست. بی توجهی به اقتصاد موتور سیکلت برقی می‌تواند به شکست این فرایند منجر شود.
چالش قانع کردن شهروندان به تعویض مرکوب شان به نوع برقی در مورد خودروهای سواری (اعم از شخصی و تاکسی) هم صادق است. واردات یا تولید خودرو برقی در داخل تنها یکی از حلقه‌های فرایند برقی سازی ست و همه ماجرا نیست. بی توجهی به اقتصاد خودرو برقی و تاکسی برقی می‌تواند به شکست این فرایند منجر شود. با توجه به قیمت ناچیز بنزین، قانع کردن مالکین فعلی تاکسی‌های بنزین سوز به تبدیل مرکوب شان به نوع برقی با مانع ” قیمت” مواجه است و همچنین قیمت باتری. این دغدغه برای خریدار خودرو سواری برقی هم وجود دارد. لذا تاکسی و سپس خودرو سواری را می‌توان در اولویت‌های سوم و چهارم برقی سازی قرار داد. تاکسی‌ها بدلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیتشان به داخل شهر می‌توانند توسط سیستم شارژ در سطح شهر پشتیبانی شوند در حالیکه خودرو سواری در خارج شهر و شهر مقصد هم نیازمند خدمات شارژ است. تفاوت دیگر تاکسی و خودرو سواری در ماهیت مالکیت آنهاست. تاکسی کالای سرمایه‌ای ست اما خودرو سواری کالای شخصی و مصرفی محسوب می‌شود. در انتها:
الف) استفاده از خودرو برقی از غلظت آلاینده‌ها در مناطق شهری می‌کاهد. اما برقی که از سوزاندن سوخت‌های فسیلی در نیروگاه حرارتی تولید می‌شود برق پاک نیست و اثر کربن در آن پر رنگ است. لذا استفاده از چنین برقی ما را به هدف کاهش گازهای گلخانه‌ای نمی‌رساند. در حال حاضر میزان برق تولید شده از منابع تجدید پذیر درصد بسیار ناچیزی از کل برق تولید شده در کشور را تشکیل می‌دهد (تقریباً 1000 مگاوات). با علم به قیمت ناچیز سوخت‌های فسیلی، بی توجهی به اقتصاد تجدید پذیر ها می‌تواند به شکست هدف کاهش کربن در کشور منجر شود. اقتصاد برقی سازی شامل سرمایه گذاری برای ایجاد زیر ساخت سیستم‌های شارژ هم هست.
ب) بانک جهانی در جمع بندی گزارش خود تاکید می‌کند که با توجه به زمان بر بودن فرایند برقی سازی، نباید اقدامات جاری برای کار آمدتر کردن خودروهای احتراق داخلی رها شوند.