جواد میرآفتابی-کارشناس صنعت موتورسیکلت: مدت‌هاست شاهد هستم که صنعت خودرو در مرکز توجه سیاست‌گذاران و رسانه‌هاست، اما صنعت موتورسیکلت ـ با وجود سهم بالای آن در حمل‌ونقل شهری، آلودگی هوا و بازار لوازم یدکی ـ همچنان کمتر دیده می‌شود. در این یادداشت تلاش می‌کنم تصویری روشن از مهم‌ترین چالش‌ها و واقعیت‌های این صنعت ارائه کنم؛ همان مواردی که طی گفتگوها و تحلیل‌ها بارها به آن‌ها اشاره کرده‌ام. اصول خدمات پس از فروش در صنعت موتورسیکلت تفاوتی با خودرو ندارد؛ خدمات، تأمین قطعه و پشتیبانی مشتری باید سه ضلع یک چرخه منسجم باشند.
اما مشکل اینجاست که در صنعت موتورسیکلت، شبکه‌سازی شکل نگرفته است. سال‌ها تمرکز شرکت‌ها فقط بر فروش بوده و بسیاری از نمایندگی‌ها صرفاً فروشنده‌اند؛ یعنی نه خدمات می‌دهند و نه تأمین قطعه انجام می‌دهند. این خلأ ناشی از نبود قانون‌گذاری جدی در گذشته بود. هرچند وزارت صمت در دو سال اخیر سخت‌گیری بیشتری اعمال کرده و الزاماتی برای استانداردسازی خدمات گذاشته است، اما هنوز زود است بگوییم شبکه خدمات واقعی شکل گرفته. اثرات این الزامات، در بهترین حالت، طی چند سال آینده مشخص خواهد شد.
یکی از گلایه‌های جدی مصرف‌کنندگان، افزایش قطعات تقلبی و نبود نظارت کیفی کافی است. برخلاف صنعت خودرو که زنجیره تأمین بسیاری از قطعات مشخص و متمرکز است، تولیدکنندگان موتورسیکلت از تامین‌کنندگان متعدد استفاده می‌کنند. این پراکندگی، امکان نظارت عمیق و منسجم را کم می‌کند. استانداردهای کنترل کیفیت وجود دارد؛ اما با توجه به این‌که تعداد زیادی تولیدکننده کوچک و پراکنده فعال‌اند و بسیاری از قطعات داخلی‌سازی شده‌اند، سهم قطعات غیراستاندارد در بازار همچنان بالاست. این موضوع مستقیماً بر ایمنی و هزینه تعمیرات مصرف‌کننده اثر می‌گذارد. واقعیتی که باید به آن اشاره کنم این است که برخلاف تصور عمومی، کیفیت موتورسیکلت‌ها نسبت به پنج تا ده سال پیش به‌طور محسوسی بهتر شده است. قطعات بهتر شده‌اند، میزان خرابی کاهش یافته و مراجعات تعمیراتی کمتر شده است.
اما شکاف مهمی وجود دارد: رشد کیفیت از سمت تولید اتفاق افتاده، اما در سمت خدمات، آموزش تعمیرکاران، نظارت بر نمایندگی‌ها و اجرای صحیح گارانتی، عقب‌ماندگی جدی وجود دارد. محصول بهتر شده، اما ساختار حمایتی هنوز با نیاز بازار هماهنگ نیست. در ظاهر، نصب انژکتور، استانداردهای یورو 4 و یورو 5 و حتی کاتالیست باید سطح آلایندگی را کاهش دهد، اما وضعیت در عمل متفاوت است. دلایل اصلی آن عبارت‌اند از: کیفیت پایین سوخت؛ بنزین با عدد اکتان 82 تا 89 مانع احتراق کامل می‌شود، نبود سنسور اکسیژن دوم؛ موتورسیکلت برخلاف خودرو معمولاً یک سنسور دارد و کاتالیست‌های کوچک یا حذف‌شده؛ در بسیاری از موتورسیکلت‌ها اندازه کاتالیست کافی نیست. این عوامل باعث می‌شود حتی موتورسیکلت‌های انژکتوری و یورو 5 آلایندگی بالاتری نسبت به خودرو داشته باشند و نقش آن‌ها در آلودگی شهرهای بزرگ همچنان چشمگیر باشد. از سوی دیگر موتورسیکلت برقی از نظر فنی وسیله‌ای پاک، کم‌استهلاک و کم‌خرج است.
اما همه‌چیز به دو مانع مهم گره خورده است: اول، نبود زیرساخت شارژ کافی. تعداد جایگاه‌های شارژ فعال بسیار کم است و مصرف‌کننده باید اطمینان داشته باشد که امکان شارژ آسان و مطمئن دارد. دوم، نبود توان تولید داخلی باتری لیتیومی. باتری قلب موتورسیکلت برقی است و تا زمانی که تولید داخلی آن شکل نگیرد، مصرف‌کننده درباره تعمیر یا تعویض باتری در سال‌های آینده نگران خواهد بود. این نگرانی مانع بزرگی برای گسترش این بازار است. برندهای خارجی اجازه تولید داخلی قطعات را نمی‌دهند؛ بنابراین قطعات آن‌ها کاملاً وابسته به واردات است. موتورسیکلتی که با قیمت بالا و ارز وارد می‌شود، قطعاتی دارد که با نوسان نرخ ارز مستقیم بالا و پایین می‌شود. این چالش برای همه برندهای خارجی مشابه است و یکی از دلایل اصلی جهش قیمت قطعات یدکی در این دسته از موتورسیکلت‌هاست.
صنعت موتورسیکلت با وجود رشد کیفیت، هنوز با چالش‌هایی اساسی روبه‌رو است: شبکه خدمات شکل نگرفته، قطعات تقلبی فراوان است، نظارت کامل نیست، زیرساخت برقی کافی وجود ندارد و وابستگی قطعات برخی برندها به واردات ادامه دارد. اگر این صنعت بخواهد جایگاه واقعی خود را در حمل‌ونقل شهری و سیاستگذاری محیط‌زیست پیدا کند، باید اکوسیستم خدمات، نظارت و زیرساخت به شکل جدی اصلاح شود.
