محمد جواد خلیلی-روزنامه نگار: بحث افزایش نرخ سوم بنزین و احتمال تغییر قیمت بنزین آزاد، موضوعی است که در سالهای اخیر بارها مطرح شده و در مقاطع مختلف مورد بررسی قرار گرفته است. این موضوع در شرایطی دنبال میشود که اختلاف قابل توجه میان قیمت بنزین در ایران و قیمتهای منطقهای، به عنوان یکی از عوامل اصلی قاچاق سوخت مطرح شده و همزمان رشد مصرف و محدودیت تولید، ضرورت مدیریت مصرف را پررنگتر کرده است.
در این میان، بحث نرخ سوم بنزین به معنای افزایش قیمت بنزین آزاد از 5000 تومان به 10 هزار تومان مطرح شده است؛ موضوعی که بنا بر این اظهارات، ارتباط مستقیمی با جنگ 40 روزه ندارد و پیش از وقوع جنگ نیز در چارچوب سیاستهای مدیریت مصرف و واقعیتر شدن قیمتها مورد توجه بوده است.
افزایش نرخ سوم بنزین چه معنایی دارد؟
محمد صادق مهرجو ، کارشناس انرژی در گفتگو با «نقش اقتصاد» در این خصوص گفت : حال حاضر بنزین در چند نرخ عرضه میشود و بحث افزایش نرخ سوم، مربوط به بنزین 5000 تومانی است که به عنوان بنزین آزاد در جایگاهها عرضه میشود. در کنار آن، بنزین سوپر نیز از جایگاهها جدا شده و نرخ دیگری دارد و در سطح شهر نیز فروش بنزین با دستگاههای سیار انجام میشود.
قیمت بنزین سوپر در واقع بر مبنای قیمت آزاد و متناسب با قیمت فوب خلیج فارس تعیین میشود و درصدی نیز برای کارمزد، بیمه، مالیات و موارد مربوط به آن در نظر گرفته میشود. اما درباره بنزین معمولی، در حال حاضر نرخهای 1500، 3000 و 5000 تومان مطرح است و آنچه به عنوان افزایش نرخ سوم مطرح شده، افزایش نرخ 5000 تومانی تا 10 هزار تومان است.
اختلاف قیمت، یکی از عوامل قاچاق بنزین
مهرجو افزود : بر اساس گزارشهای وزارت نفت و مرکز پژوهشهای مجلس، یکی از عوامل اصلی قاچاق بنزین در کشور، اختلاف بسیار زیاد میان قیمت فروش بنزین در ایران و قیمتهای فروش منطقهای است.
ایران در حال حاضر یکی از ارزانترین قیمتهای بنزین در جهان را در اختیار مصرفکننده قرار میدهد، در حالی که قیمت واقعی تمامشده بنزین تولیدی بسیار بیشتر از نرخ 1500 تومانی است که به عنوان بنزین سهمیهای در اختیار مصرفکننده قرار میگیرد.
او در ادامه گفت : بحث افزایش نرخ بنزین نیز موضوع جدیدی نیست و سابقه آن به دهه 80 شمسی بازمیگردد. در اوایل دهه 80 قرار بود قانونی اجرا شود که بر اساس آن، نرخ بنزین متناسب با افزایش نرخ تورم افزایش پیدا کند. به این معنا که اگر نرخ تورم مثلاً 20 تا 25 درصد بود، قیمت بنزین نیز سالانه به همین نسبت افزایش پیدا کند، اما این طرح در نهایت اجرایی نشد.
قاچاق روزانه میلیونها لیتر بنزین
در سالهای اخیر اعداد مختلفی درباره میزان قاچاق بنزین مطرح شده است. این میزان معمولاً بین 12 تا 17 میلیون لیتر در روز اعلام شده و حتی برخی نمایندگان رقم 20 میلیون لیتر در روز را مطرح کردهاند.
در شرایطی که کشور با محدودیت تولید و از سوی دیگر با رشد فزاینده مصرف مواجه است، مدیریت این وضعیت نیازمند اقداماتی برای کنترل مصرف است. بر این اساس، دولت باید میزان سوبسیدهای اختصاصیافته به بنزین را تا حداقل میزان ضروری کاهش دهد و سیاست هدفمندی یارانهها را به سمت بخشهای صنعتی و مصرفکننده نهایی هدایت کند.
توزیع نابرابر یارانه بنزین
این کارشناس اضافه کرد : موضوع دیگری که در این میان مطرح است، نحوه توزیع یارانه بنزین است. یارانهای که در بخش بنزین پرداخت میشود، به اعتقاد این کارشناس به شکل عادلانه توزیع نمیشود و کسانی که مصرف بیشتری دارند، از میزان بیشتری از این یارانه استفاده میکنند.
در مقابل، افرادی که یارانهبگیر هستند اما اساساً خودرو ندارند، امکان استفاده از این یارانه را ندارند. بر همین اساس، بحث تأمین یارانهها و منابع سازمان هدفمندی یارانهها برای دولت و وزارت نفت به مسئلهای سنگین تبدیل شده است.
وزارت نفت ماهانه مبلغ قابل توجهی را به عنوان سهم خود برای سازمان هدفمندی یارانهها در اختیار دولت قرار میدهد و همین مسئله فشار بیشتری بر این وزارتخانه وارد میکند.
کاهش یارانه برای مصرفکنندگان پرمصرف
مهرجو گفت : در چنین شرایطی، یکی از اهداف مطرحشده این است که بنزین آزاد برای مصرفکنندگان با نیاز بیشتر، بهویژه اقشار مرفه، با یارانه کمتری عرضه شود و در مقابل، افرادی که مشمول دریافت یارانه هستند اما خودرو ندارند نیز بتوانند از مزایای این یارانهها استفاده کنند.
بر این اساس، افزایش نرخ سوم بنزین به موضوع جنگ 40 روزه ارتباطی ندارد و این مسئله پیش از جنگ نیز مطرح بوده است. مدیریت مصرف و واقعیتر شدن قیمتها، موضوعی بوده که از قبل دنبال میشده و کاهش شکاف میان تولید و مصرف نیز از اهداف دولتهای مختلف بوده است.
سیاست مدیریت مصرف از سال 86
این کارشناس در پایان گفت : مدیریت مصرف سوخت و واقعیتر شدن قیمتها سابقهای طولانی دارد و موضوعی نیست که تنها به شرایط فعلی مربوط باشد. حتی پیش از جنگ نیز این موضوع در دستور کار قرار داشت و در دولتهای مختلف نیز بحث واقعی شدن قیمتها و کاهش شکاف میان تولید و مصرف مطرح بوده است.
یکی از مهمترین اقداماتی که برای مدیریت مصرف انجام شد، سهمیهبندی بنزین بود که در سال 1386 اجرایی شد. در همان مقطع نیز کارتهای سوخت تحت عنوان کارت سوخت در اختیار مصرفکنندگان قرار گرفت.
این سیاست نشان میدهد که برنامه مدیریت مصرف بنزین نزدیک به دو دهه است که دنبال میشود. بر اساس این روند، احتمال دارد در ادامه میزان یارانهای که در بخشهای مختلف، بهخصوص در ارائه فرآورده به مصرفکنندگان اختصاص پیدا میکند، کاهش یابد.
در مجموع، بحث افزایش نرخ سوم بنزین در چارچوب مدیریت مصرف، کاهش شکاف میان قیمت داخلی و قیمتهای منطقهای، کنترل قاچاق و اصلاح نحوه توزیع یارانهها مطرح است و ارتباطی با جنگ 40 روزه ندارد؛ چراکه این سیاست پیش از وقوع جنگ نیز در دستور کار قرار داشته است.
پایان تدریجی یارانه پنهان
در مجموع، افزایش نرخ سوم بنزین موضوعی جدا از تحولات جنگ 40 روزه است و ریشه آن را باید در مسائل قدیمیتر اقتصاد انرژی، از جمله اختلاف شدید میان قیمت داخلی و منطقهای بنزین، قاچاق، رشد مصرف، محدودیت تولید و فشار فزاینده یارانهها جستوجو کرد. مدیریت مصرف و کاهش شکاف میان قیمت واقعی بنزین و نرخ فروش داخلی نیز از سالها قبل در سیاستهای مختلف دولتها مطرح بوده و سهمیهبندی و راهاندازی کارت سوخت از جمله اقداماتی بوده که با همین هدف اجرا شده است.
از سوی دیگر، تداوم یارانه سنگین بنزین و توزیع نامتوازن آن، فشار قابل توجهی بر دولت و وزارت نفت وارد کرده است؛ بهگونهای که مصرفکنندگان بیشتر سهم بیشتری از یارانه دریافت میکنند، در حالی که بخشی از افرادی که خودرو ندارند عملاً از این یارانه بهرهای نمیبرند. بر همین اساس، بحث واقعیتر شدن قیمتها و هدفمندتر شدن یارانه بنزین همچنان در دستور کار سیاستگذاری قرار دارد و افزایش نرخ سوم نیز در همین چارچوب مطرح شده است.
