نسیم ستوده: بیشتر از دو دهه از زمانی میگذرد که نخستین بار، نام قطار سریعالسیر تهران–اصفهان، بر سر زبانها افتاد؛ پروژهای که قرار بود فاصله ۴۱۰ کیلومتری میان پایتخت و قلب فلات مرکزی ایران را در زمانی حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ دقیقه طی کند و سالانه ظرفیت جابهجایی ۱۶ میلیون مسافر را داشته باشد. طرحی که از همان ابتدا، نه فقط یک پروژه عمرانی، بلکه نمادی ازنوسازی حمل ونقل و وعدهای برای تحول اقتصادی، گردشگری و کاهش تمرکز جمعیتی در تهران تلقی میشد. با این حال، امروز و پس از گذشت بالغ بر ۱۵ سال از آغاز رسمی عملیات اجرایی، این قطار، همچنان در ایستگاه ابهام، متوقف مانده است.
وعدههایی که تکرار شدند
به گزارش «نقش اقتصاد»، قطار سریعالسیر تهران–قم–اصفهان از اواخر دهه ۸۰ شمسی وارد فاز اجرایی شد. در آن زمان، مسئولان وقت، وعده دادند که این پروژه تا پایان همان دهه به بهرهبرداری برسد. این وعده در دولت یازدهم نیز تکرار شد و حتی در مقاطعی، از پیشرفتهای قابل توجه پروژه سخن به میان آمد. تا زمان دولت سیزدهم که اعلام گردید قطارسریعالسیر اصفهان – تهران از اولویتهای مهم دولت و در صدر پروژههای عمرانی قرار دارد و مقرر شد تأمین مالی این پروژه ملی با شتاب بیشتری انجام پذیرد. به نحوی که با ابلاغ مصوبه شورای اقتصاد با موضوع اصلاح مصوبه استفاده از تسهیلات مالی خارجی برای احداث این قطار در دولت سیزدهم، چشمانداز مثبتی نسبت به تکمیل آن به وجود آمد و حتی مباحثی از پیشرفت 70 درصدی و احتمال افتتاح تا سال 1404 عنوان میشد. حالآنکه اکنون گزارشها حاکی از آن است که پروژه عملاً پیشرفت محسوسی نداشته و حتی در برخی بخشها متوقف شده است. عجیب آنکه پس ازطی سالها از آغاز طرح قطار سریعالسیر وامیدواری مردم به اجرای آن و باوجود تأکیدات فراوان بر اهمیت این پروژه برای توسعه اقتصادی و اشتغالزایی اما برخی از کارشناسان و نمایندگان مجلس به دلیل هزینههای بالای اجرا و وجود طرحهای اولویتدار دیگر، خواستار توقف آن شدهاند.
از منافع تا چالشهای مالی و مدیریتی
مزایای پروژه، غیرقابل انکار است. کاهش زمان سفر به ۱۰۰ تا ۱۲۰ دقیقه، نه تنها راحتی مسافران را افزایش میدهد، بلکه به کاهش مصرف سوخت، آلودگی هوا و تصادفات جادهای کمک میکند. این خط ریلی نقش کلیدی در تکمیل کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب دارد و میتواند گردشگری را رونق بخشد. از منظر اقتصادی نیز پروژهای اشتغالزا بشمار رفته و توسعه منطقهای را تسهیل میکند. دسترسی بهتر به فرودگاه امام خمینی، کاهش مهاجرت به تهران و حتی مهاجرت معکوس نیز از مزایای اجتماعی آن است. از طرفی در مقایسه با کشورهای دیگر که حملونقل ریلی سریعالسیر، جایگزین پروازهای داخلی شده، این پروژه میتواند الگوی حملونقل ایران را تغییر دهد. بدون شک، ظرفیت جابجایی ۱۶ میلیون مسافر سالانه، پتانسیل اقتصادی بالایی است که اهمیت این پروژه را نشان میدهد. در این حال علی رغم همه مزایا و قابلیتهای چنین قطاری، موانع و چالشهای اجرای کامل آن، زیاد است. به گفته بسیاری از مسئولان از عمدهترین این مشکلات نه فنی بلکه مالی است. فاینانس خارجی پروژه، طی دو سال گذشته تمدید نشده و بدهیهای گذشته میان بانک مرکزی و سازمان برنامه و بودجه، مانعی جدی بر سر راه ادامه کار ایجاد کرده است. مدیرعامل راهآهن صراحتاً اعلام کرده که بدون حل این اختلافات بانکی، امکان پیشرفت پروژه وجود ندارد. در واقع هزینههای بالا، ضرورت سرمایهگذاری خارجی و محدودیت منابع داخلی، پروژه را بارها متوقف کرده است. مضاف برآنکه تغییرات مدیریتی و پیمانکاران، هزینهها را افزایش داده و روند را کند کرده است.
چرا مخالفت؟
پرهزینه وپرمخاطره بودن از توجیهات مخالفانی است که اجرای پروژه قطار سریع السیر را فعلاً به صلاح نمیبینند ویا با سبک وسیاق درنظر گرفته شده، نمیپسندند. آنها پیشنهاد میکنند به جای سریعالسیرسازی، برقیسازی خط موجود، انجام شود که با یکهشتم هزینه، ظرفیت حمل بار و مسافر را افزایش میدهد و زمان سفر را به ۳ تا ۳.۵ ساعت کاهش میدهد. اما دیدگاه عدهای دیگر، آن است درمجموع در وضعیت کنونی اقتصاد کشور، اجرای چنین پروژهای برقی یا عادی با هزینههای چند میلیارد دلاری، در اولویت نیست. برآوردهای اولیه، هزینه اجرای پروژه را تا ۷.۲ میلیارد دلار اعلام کردهاند؛ رقمی که به گفته منتقدان، با میزان تقاضای واقعی سفر و توان پرداخت مسافران همخوانی ندارد
مولدسازی و جلب سرمایهگذاران
با وجود همه مشکلات و مخالفتها برای اجرای پروژه قطارسریع السیر، اما در ماههای اخیر، اقدامات امیدوارکنندهای هم برای تکمیل این پروژه درحال انجام است. معاون اقتصادی استاندار اصفهان از مولدسازی اراضی راهآهن خبر داده که حدود ۹۰ همت ارزش دارد و میتواند ۲۵ درصد هزینهها را پوشش دهد. علاوه بر آن، تأسیس شرکت توسعه اصفهان برای شتاب بخشی در تکمیل پروژه اعلام شده است. در تازهترین تحولات، استانداری اصفهان از تأسیس شرکت توسعه اصفهان با محوریت بخش خصوصی برای تسریع در تکمیل پروژه خبر داده است. هدف از تشکیل این شرکت، استفاده از روشهای نوین تأمین مالی و کاهش وابستگی پروژه به منابع محدود دولتی عنوان شده است. ارجایی مشارکت بین دولت و بخش خصوصی برای تأمین منابع غیردولتی را از جمله راهکارها برای اجرای این مسیر ریلی برشمرد و اظهار داشت: بیشتر، برموضوع تأمین مالی باقیمانده سهم استانهای قم و اصفهان تاکید داریم که بین ۳۵ تا ۴۵ درصد از مجموع هزینههای پروژه را شامل میشود.
چشماندازی مبهم برای قطار سریعالسیر تهران–اصفهان
به گزارش «نقش اقتصاد»، پروژه قطار سریعالسیر تهران–اصفهان سالهاست بهعنوان یکی از مهمترین طرحهای حملونقلی کشور مطرح میشود. طرحی که میتوانست نقطه عطفی در توسعه عمرانی و ریلی ایران باشد. اما تلفیقی ازمشکلات مالی، اختلافات مدیریتی، تردیدهای کارشناسی و ابهام در تأمین منابع، سرنوشت این پروژه را در هالهای از ابهام فرو برده است. اکنون نه زمان مشخصی برای بهرهبرداری و نه اجماعی روشن، درباره ادامه مسیر آن وجود دارد. گرچه روزنههایی از امید برای احیای پروژه ایجاد شده است اما تجربه نشان داده که چنین ابر پروژهای، نیازمند ارادهای فراتر از شعار و برنامههای کوتاهمدت است. مسیری است که بدون هماهنگی ملی، تصمیمگیری شفاف و تعاملات بینالمللی مؤثر، به نتیجهای نخواهند رسید. حالا با گذشت نزدیک به دودهه، پرسش اصلی آن است که آیا این قطار، سرانجام به مقصد خواهد رسید یا همچون، بسیاری از طرحهای ملی، در پیچوخم بوروکراسی و وعدهها متوقف خواهد ماند؟
