به نظر می‌رسد هرگونه دخالت اعم از تحویل نهاده ارزان‌قیمت برای تولید خودرو منجر به ایجاد رانت و فساد دیگری خواهد شد. خودرو در همه جای دنیا قیمت کاملاً مشخصی دارد؛ اما در ایران نه شورای رقابت و نه خودروساز نمی‌توانند در مورد قیمت تمام‌شده یک خودرو به تفاهم برسند. در نتیجه با توجه به اقتصاد تورمی کشور، قیمت تمام‌شده این محصولات باید کارشناسی شود و خودروساز متناسب با تورم فوق مجوز افزایش قیمت تولیدات خود را دریافت کند.خودروساز باید بتواند تولیدات خود را با قیمت واقعی در بازار عرضه کند و این دو نرخی شدن قیمت خودرو که از سال گذشته با دخالت شورای رقابت صورت گرفته به جز ایجاد فساد، سردرگم کردن مشتریان و ایجاد بلاتکلیفی هیچ سود دیگری ندارد.اینکه گفته می‌شود مواد اولیه با قیمت پایین‌تر به خودروساز تحویل داده شود به این معنی است که دولت، مواد اولیه این شرکت‌ها را تأمین کند و با دادن یارانه به خودروسازان، جلوی زیان آن‌ها را بگیرد. با توجه به کسری بودجه و مشکلاتی که در بدنه دولت وجود دارد بسیار بعید به نظر می‌رسد که دولت توان پرداخت چنین حجم عظیم یارانه‌ای را داشته باشد. جدای از این موارد، دلیلی ندارد دولت از بودجه عمومی خود که می‌تواند برای رونق تولید و آبادانی کشور استفاده کند، صرف ایجاد رانت جدید برای خودروساز کند. از سوی دیگر نیز دولت نمی‌تواند در بلندمدت با قیمت‌گذاری دستوری، جلوی افزایش نرخ خودروهای تولیدی را بگیرد؛ چراکه ادامه این روند در نهایت موجب ورشکستگی و نابودی صنعت خودرو شود. قیمت‌ها باید به روند عادی گذشته بازگردد تا از این طریق بازار سیاه جمع شود و خودروساز نیز تعهد دهد که با تولید به‌موقع و پوشش هزینه‌ها، این مشکلات را برطرف کند.در ادبیات اقتصادی، هیچ موقع مشاهده نشده که دولت اقدام به واردات خودروهایی کند که رقابت‌پذیر با محصولات داخلی باشد. از زمان آزادسازی واردات خودرو تاکنون تنها نزدیک به 5000 دستگاه خودرو به گمرک رسید که از این تعداد، حدود 15 درصد موفق به دریافت پلاک شده است. جدای از مبحث تأمین ارز، مشکلات دیگری مانند تحریم صنایع کشور نیز واردات خودرو در مقیاس سنگین و گسترده را امکان‌پذیر نمی‌کند. در نتیجه واردات محدود خودرو نه‌تنها باعث کاهش قیمت‌ها در بازار نمی‌شود، بلکه عامل بالابرنده نیز خواهد بود. این نکته را باید در نظر داشت که اگر قرار باشد قیمت خودرو به همین صورت دستوری کنترل شود، شرکت‌هایی مانند ایران خودرو و سایپا چند سال دیگر توانایی تولید با ضرر را خواهند داشت؟ در این صنعت صحبت از زیان‌های 200 همت تا 300 همتی است که با بخشی از بودجه کشور برابری می‌کند. اگر چنین روشی پاسخگو بود باید به غیر از خودرو، اقلام دیگری مانند مرغ و گوشت نیز به صورت دستوری کنترل می‌شد؛ اما نمی‌توان در اقتصاد به صورت دستوری رفتار کرد که در غیر این صورت، ماحصل آن چیزی جز نابودی صنعت نخواهد بود. در نتیجه چاره‌ای به جز آزادسازی قیمت خودروهای داخلی وجود ندارد. البته طرف دیگر ماجرا نیز به خودروساز بازمی‌گردد و به دلیل اینکه این شرکت‌ها رقیب چندانی در بازار ندارند، از سیستم بهره‌وری و مدیریت منابع به‌روز استفاده نمی‌کنند و از سوی دیگر به دلیل تحریم، مجبور به تأمین قطعات از طریق واسطه‌های مختلف می‌شوند که همین عوامل هزینه تولید خودرو را بالا می‌برد.یک شرکت زمانی تصمیم به مدیریت منابع و کاهش هزینه‌ها می‌کند که در رقابت با شرکت دیگری باشد؛ اما با توجه به سهم حدود 80 درصدی که دو خودروساز بزرگ کشور دارد، به هیچ وجه از جانب کاهش سهم بازار احساس خطر نمی‌کنند. این شرکت‌ها در حال حاضر نیروی مازاد بسیاری دارند، سرمایه‌گذاری‌های نابه‌جایی انجام دادند و سایت‌های تولید غیرضروری تأسیس کردند که تمامی این موارد هزینه‌های تولید را افزایش می‌دهد. اگر دولت قصد آزادسازی قیمت را داشته باشد، باید هر دو طرف ماجرا را در نظر بگیرد. صنعت خودروی کشور در وضعیت فعلی به مثابه بیماری است که باید روی آن عمل جراحی صورت بگیرد؛ زمانی که بهبود بازار آن هدف‌گذاری می‌شود، تولید از کار می‌افتد و با تمرکز روی تولید، بازار و تقاضای آن زمین‌گیر می‌شود. تمامی این موارد باید در جای خود بحث و کارشناسی شود تا سند جامعی در خودروسازی به وجود بیاید که وابسته به بسیاری از پارامترهای سیاسی، اقتصادی و تصمیم‌گیری‌های کلان در کشور باشد.
