صنعت خودرو در ایران قدمتی بیش از 60 سال دارد و طی دهه‌هایی جزو صنایع پیشرو کشور محسوب می‌شد. روزگاری خودروهای ایرانی به کشورهای منطقه از جمله سوریه، عراق و برخی کشورهای CIS صادر می‌شد و محصولات ایران‌خودرو و سایپا در خیابان‌های این کشورها قابل مشاهده بود. با این حال به واسطه تحریم‌ها، خروج شرکت‌های بزرگ از بازار ایران و بی‌ثباتی در تصمیم‌گیری‌های کلان اقتصادی، این صنعت با چالش‌های جدی مواجه شد و امروز از استانداردهای جهانی فاصله گرفته است. در دهه 80 خورشیدی، همکاری با شرکت‌های بین‌المللی نظیر پژو، رنو و حتی سیتروئن به تولید خودروهایی منجر شد که هم کیفیت مطلوبی داشتند و هم از نظر قیمت برای مردم قابل قبول بودند. خودروهایی چون پژو 206، 207، تندر 90 (آل 90) و ساندرو، حاصل همین مشارکت‌ها بودند. مردم نیز به این محصولات اقبال نشان دادند، چراکه هم از کیفیت نسبی خوبی برخوردار بودند و هم خدمات پس از فروش قابل قبولی داشتند اما پس از اعمال تحریم‌های گسترده و خروج این شرکت‌ها از ایران، تولید این خودروها متوقف شد یا کیفیت آنها به شدت افت کرد. اکنون بار دیگر امکان بازگشت به همکاری‌های بین‌المللی فراهم شده است. اما برای آنکه بتوانیم از این فرصت استفاده کنیم، ابتدا باید موانع جدی در خارج کشور برطرف شود. مهم‌ترین مانع، بلاتکلیفی وضعیت مذاکرات است.
هیچ خودروساز جهانی حاضر به ورود به ایران نیست
به گزارش نقش اقتصاد، بدون توافق روشن با امریکا، هیچ شرکت خودروساز جهانی حاضر به ورود رسمی به ایران نیست. مانع دوم، مساله عضویت ایران در گروه ویژه اقدام مالی (FATF) است. حتی شرکای سنتی ایران مانند چین و روسیه نیز در سال‌های اخیر اعلام کرده‌اند که بدون پیوستن ایران به FATF امکان برقراری روابط بانکی و مالی رسمی وجود ندارد. بنابراین رفع این دو چالش، پیش‌نیاز هرگونه تحول در صنعت خودرو است. در کنار این موانع خارجی، باید برخی اصلاحات داخلی نیز صورت گیرد. خوشبختانه گام‌هایی برداشته شده که می‌تواند نویدبخش آینده‌ای بهتر برای صنعت خودرو باشد. برای مثال واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی و حذف ساختار رانتی آن، باعث افزایش بهره‌وری و تولید در این شرکت شده است. هم‌اکنون پرداخت مطالبات قطعه‌سازان در این مجموعه منظم شده و تولید نسبت به گذشته جهش محسوسی یافته است. با این حال، هنوز سایپا از این فرآیند خصوصی‌سازی عقب مانده و نیازمند اصلاح ساختار است. از سوی دیگر، یکی از مشکلات عمده، قیمت‌گذاری دستوری خودرو توسط دولت است. این سیاست باعث می‌شود که تولیدکننده نتواند برنامه‌ریزی بلندمدت داشته باشد و سرمایه‌گذاری برای ارتقای کیفیت و نوآوری متوقف شود. حذف قیمت‌گذاری دستوری، آزادسازی تدریجی بازار و ایجاد رقابت، از ضروریات تحول در صنعت خودرو است. دولت باید نقش خود را از بازیگر اقتصادی به سیاستگذار و رگولاتور تغییر دهد. در حوزه واردات نیز نکته قابل تاملی وجود دارد. در حال حاضر، واردات CKD (قطعات منفصله خودرو) تا سه برابر پرهزینه‌تر از تولید داخلی است اما واردکننده با سهولت بیشتری می‌تواند از ارز نیمایی استفاده کند. در مقابل، تولیدکننده داخلی باید با موانع ارزی، گمرکی، مالیاتی و بانکی دست‌وپنجه نرم کند. این سیاست عملاً به زیان تولید داخلی و اشتغال در کشور است. ما طرفدار محدودسازی واردات نیستیم بلکه خواهان عدالت در سیاستگذاری هستیم؛ به‌گونه‌ای که مزیت رقابتی برای تولید داخلی فراهم شود. کشورهای موفق در این حوزه، تجربیات قابل توجهی دارند. برای مثال، هند واردات خودرو را ممنوع نکرده، اما شرط گذاشته که 80 درصد قطعات خودرو باید در داخل کشور تولید شود یا در ترکیه، واردات آزاد است اما با مالیات بالا کنترل می‌شود تا به تولید داخل لطمه وارد نشود. در امریکا نیز دولت با اعطای مشوق‌های مالیاتی، صنایع داخلی را تقویت می‌کند. ایران نیز باید به جای سیاست‌های سلبی و شعاری، از این تجربیات بهره گیرد.
صنعت خودرو ایران از رکود خارج می‌شود؟
در کنار همه این موارد، باید به این نکته توجه داشت که جایگاه ایران در زنجیره ارزش جهانی طی سال‌های اخیر تضعیف شده است. حتی در حوزه‌هایی که زمانی مزیت نسبی وجود داشت به دلیل عدم تعامل سازنده با جهان و ضعف در زیرساخت‌های فناورانه، موقعیت کشور به رقبا واگذار شده است. صنعت خودرو با زنجیره گسترده قطعه‌سازی، طراحی، مونتاژ و صادرات می‌تواند نقطه‌ای برای بازگشت به این زنجیره باشد به شرط آنکه سیاستگذاری کلان کشور بر پایه رقابت‌پذیری، تعامل بین‌المللی و بهره‌گیری از مزیت‌های بومی بنا شود.
در نهایت اگر مذاکرات هسته‌ای به نتیجه برسد و ایران بتواند به FATF بپیوندد، زمینه برای حضور خودروسازان بزرگ در ایران فراهم خواهد شد. در چنین شرایطی باید دولت از مداخله در صنعت خودرو عقب‌نشینی کند، قیمت‌گذاری را به بازار واگذار کند، ساختار مالکیت شرکت‌ها را شفاف و رقابتی کند و فضا را برای ورود فناوری و سرمایه خارجی باز بگذارد. نکته مهم اینجاست که سیاستگذاری کشور در قبال تحریم‌ها نباید صرفاً واکنشی و انفعالی باشد. مذاکره صرفاً یک ابزار نیست، بلکه می‌تواند یک راهبرد ملی برای کاهش هزینه‌های تعامل خارجی، بازسازی تصویر بین‌المللی کشور و گشودن مسیر رشد پایدار باشد. اگر مذاکرات را تنها در چارچوب هزینه-فایده سیاسی ببینیم، فرصت ارتقای ظرفیت‌های اقتصادی و فناورانه کشور از بین می‌رود. صنعت خودرو نه فقط یک صنعت مادر، بلکه ویترین توان صنعتی کشور است. توانمندسازی آن، اشتغال‌زایی، افزایش صادرات، رشد تولید ناخالص داخلی و ارتقای فناوری را به دنبال خواهد داشت. حال که جهان آماده گفتگو است، ایران نیز باید از این فرصت برای بازسازی داخلی استفاده کند. بازگشت به تعامل جهانی می‌تواند صنعت خودرو ایران را از رکود خارج کند و آن را به مسیر توسعه و رقابت بازگرداند؛ مشروط به آنکه اراده‌ای برای اصلاح در داخل کشور وجود داشته باشد.
