مرضیه خوشکار- روزنامه نگار: صنعت هواپیمایی ایران سالهاست میان دو واقعیت متناقض گرفتار شده است؛ از یک سو تقاضای سفر هوایی، نیاز کشور به توسعه شبکه پروازی و ضرورت اتصال ایران به بازارهای منطقهای و بینالمللی رو به افزایش است و از سوی دیگر، ناوگان فرسوده، هزینههای سنگین تعمیر و نگهداری، محدودیت دسترسی به قطعات و هواپیما، مشکلات تأمین مالی و تحریمهای بینالمللی، توان شرکتهای هواپیمایی برای توسعه را محدود کرده است. تازهترین گزارشهای منتشرشده در سال 1405 نیز نشان میدهد فاصله میان تعداد هواپیماهای موجود و هواپیماهای واقعاً فعال همچنان قابل توجه است؛ در یکی از آخرین برآوردها حدود 75 فروند از 150 هواپیمای موجود در چرخه پروازی فعال گزارش شدهاند.
«نقش اقتصاد» برای بررسی ریشههای بحران صنعت هوانوردی، وضعیت ناوگان، قیمت بلیت، تحریمها، سرمایهگذاری و چشمانداز آینده با خلیل الله معمارزاده کارشناس اقتصاد حملونقل و صنعت هوانوردی گفتگو کرده است.
صنعت هواپیمایی ایران در چه وضعیتی قرار دارد؟
اگر بخواهیم بدون تعارف وضعیت صنعت هواپیمایی ایران را توصیف کنیم، باید بگوییم این صنعت در شرایطی قرار گرفته که «ادامه فعالیت» با «توسعه» اشتباه گرفته میشود. اینکه شرکتهای هواپیمایی همچنان پرواز انجام میدهند، به این معنا نیست که صنعت در وضعیت مطلوبی قرار دارد.
مسئله اصلی این است که بخش قابل توجهی از ظرفیت ناوگان به دلایل مختلف از چرخه عملیاتی خارج میشود و شرکتها برای حفظ حداقل تعداد پروازهای خود مجبورند از منابع مالی و فنی قابل توجهی استفاده کنند.
گزارشهای اخیر نیز همین تصویر را تأیید میکند. آمارهای منتشرشده در تیر و خرداد 1405 از تفاوت قابل توجه میان تعداد هواپیماهای موجود و تعداد هواپیماهای فعال حکایت دارد.
بنابراین بحران صنعت فقط «کمبود هواپیما» نیست؛ بلکه بحران بهرهوری سرمایه، تأمین مالی، تعمیر و نگهداری و مدل اقتصادی ایرلاینهاست.
آیا تحریمها را باید مهمترین عامل این وضعیت دانست؟
تحریم قطعاً یکی از مهمترین عوامل است، اما همه مشکل نیست. تحریم دسترسی ایران را به هواپیماهای جدید، قطعات اصلی، خدمات فنی، بیمه، لیزینگ و شبکه مالی بینالمللی محدود کرده است. این موضوع هزینه نگهداری ناوگان را بالا میبرد و زمان زمینگیری هواپیما را افزایش میدهد. اما اگر تمام مشکلات را به تحریم نسبت دهیم، بخشی از واقعیت را نادیده گرفتهایم. صنعت هواپیمایی ایران حتی در صورت کاهش محدودیتهای خارجی نیز به اصلاحات ساختاری نیاز دارد.ما با شرکتهایی مواجهیم که هزینههای آنها بهشدت تحت تأثیر نرخ ارز قرار دارد، اما درآمدشان عمدتاً ریالی است. در چنین شرایطی، حتی یک شوک ارزی میتواند اقتصاد یک ایرلاین را بههم بریزد. از طرف دیگر، محدودیتهای بینالمللی باعث شده دسترسی ایرلاینهای ایرانی به بازار لیزینگ هواپیما بسیار محدود شود؛ در حالی که در بسیاری از کشورهای جهان، شرکتهای هواپیمایی الزاماً مالک تمام هواپیماهای خود نیستند و از مدلهای اجاره و لیزینگ استفاده میکنند. درباره تأثیر تحریم بر محرومیت ایرلاینهای ایرانی از مزایای لیزینگ نیز پیشتر گزارشهایی منتشر شده است.
پس چرا تعداد هواپیماهای موجود با تعداد هواپیماهای فعال فاصله زیادی دارد؟
هواپیما یک دارایی بسیار پیچیده است. نمیتوان گفت چون یک فروند هواپیما در کشور وجود دارد، پس فردا میتوان آن را وارد برنامه پروازی کرد.هواپیما نیازمند موتور سالم، قطعات، تجهیزات، تعمیرات دورهای، اسناد فنی، تأییدیههای صلاحیت پرواز، نیروی انسانی متخصص و تأمین مالی است. هر کدام از این حلقهها دچار مشکل شود، هواپیما ممکن است برای مدت طولانی زمینگیر شود.این نکته بسیار مهم است؛ چون گاهی در افکار عمومی گفته میشود ایران تعداد زیادی هواپیما دارد، اما بسیاری از آنها پرواز نمیکنند. واقعیت این است که بخشی از هواپیماهای موجود ممکن است برای مدت طولانی نیازمند تعمیرات اساسی باشند یا از نظر اقتصادی بازگرداندن آنها به چرخه پرواز توجیه نداشته باشد.بنابراین سیاستگذار باید به جای تمرکز صرف بر «تعداد هواپیما»، شاخصهایی مانند تعداد هواپیماهای عملیاتی، ساعات پرواز، نرخ بهرهبرداری از ناوگان و هزینه هر ساعت پرواز را دنبال کند.
آیا واردات هواپیماهای دستدوم میتواند مشکل را حل کند؟
واردات هواپیمای دستدوم میتواند بخشی از راهحل باشد، اما نباید آن را با نوسازی ناوگان اشتباه گرفت. هواپیمای دستدوم اگر درست انتخاب شود، سابقه تعمیر و نگهداری شفاف داشته باشد و از نظر موتور، بدنه، اویونیک و قطعات در وضعیت مناسبی باشد، میتواند برای ایران مفید باشد. اما اگر صرفاً به دلیل ارزانتر بودن، هواپیماهای بسیار قدیمی وارد کنیم، ممکن است چند سال بعد همان مشکل فعلی را تکرار کنیم.
به اعتقاد من، ایران به یک «استراتژی ناوگان» نیاز دارد. باید مشخص شود طی 10 سال آینده چه نوع هواپیماهایی برای پروازهای داخلی، منطقهای و بینالمللی مناسب هستند، چه تعداد هواپیما لازم داریم و منابع مالی خرید یا اجاره آنها از کجا تأمین خواهد شد.
یکی از بحثهای مهم، قیمت بلیت هواپیماست. چرا بلیت برای مردم گران شده است؟
قیمت بلیت را نمیتوان جدا از ساختار هزینه ایرلاینها تحلیل کرد.هزینه هواپیما، موتور، قطعات، تعمیرات، بیمه، نیروی انسانی، فرودگاه، خدمات زمینی، سوخت و هزینههای ارزی، همگی روی قیمت تمامشده اثر میگذارند. وقتی نرخ ارز افزایش پیدا میکند، بخش مهمی از هزینههای ایرلاین افزایش مییابد. از سوی دیگر، اگر قیمت بلیت بهصورت دستوری پایینتر از هزینه واقعی تعیین شود، شرکت هواپیمایی در کوتاهمدت شاید بتواند پرواز را ادامه دهد، اما در بلندمدت توان تعمیر و نوسازی ناوگان را از دست خواهد داد. در مقابل، آزادسازی قیمت هم اگر بدون رقابت واقعی، نظارت و افزایش ظرفیت انجام شود، میتواند فشار زیادی بر مسافر وارد کند. بنابراین مسئله، «قیمتگذاری دستوری یا آزادسازی مطلق» نیست؛ مسئله ایجاد یک مدل اقتصادی پایدار است که هم ایرلاین بتواند سرمایهگذاری کند و هم مصرفکننده قربانی انحصار نشود.
آیا افزایش قیمت بلیت الزاماً به نفع ایرلاینهاست؟
خیر. افزایش قیمت بهتنهایی مشکل را حل نمیکند. اگر ظرفیت پروازی پایین باشد و تقاضا بالا بماند، افزایش قیمت ممکن است درآمد اسمی شرکتها را افزایش دهد، اما اگر هزینههای آنها با سرعت بیشتری رشد کند، سودآوری اتفاق نمیافتد. ضمن اینکه صنعت هواپیمایی به شدت به ضریب اشغال صندلی وابسته است. اگر بلیت بیش از توان خرید مردم گران شود، بخشی از تقاضا از بازار خارج میشود و شرکت با هواپیمای گران و صندلی خالی مواجه خواهد شد. به همین دلیل، سیاستگذار باید همزمان سه متغیر را ببیند: قیمت بلیت، ظرفیت عرضه و قدرت خرید مسافر.
آیا تعداد ایرلاینهای فعال در ایران بیش از ظرفیت بازار است؟
به نظر من یکی از موضوعاتی که باید جدیتر بررسی شود، ساختار شرکتهای هواپیمایی است. صنعت هواپیمایی صنعتی با سرمایهبری بالا و حاشیه خطای پایین است. داشتن مجوز فعالیت به این معنا نیست که یک شرکت الزاماً از نظر اقتصادی پایدار است. ممکن است تعداد شرکتها زیاد باشد اما ناوگان هر شرکت کوچک و قدرت مالی آن پایین باشد. در چنین شرایطی، شرکتها از صرفههای مقیاس محروم میشوند. در برخی موارد، ادغام، ایجاد کنسرسیوم یا همکاری میان شرکتها میتواند منطقیتر از ادامه فعالیت شرکتهای کوچک و کمرمق باشد. البته این موضوع باید با مطالعه دقیق انجام شود و نباید به ایجاد انحصار منجر شود.
به نظر شما مهمترین اشتباه سیاستگذاری در صنعت هواپیمایی ایران چه بوده است؟
به اعتقاد من، نگاه کوتاهمدت. ما اغلب زمانی درباره صنعت هواپیمایی تصمیم گرفتهایم که بحران ایجاد شده است؛ وقتی هواپیما کم شده، قیمت بلیت بالا رفته یا تعداد پروازها کاهش یافته است. در حالی که صنعت هواپیمایی به برنامهریزی 10 تا 20 ساله نیاز دارد. کشوری که میخواهد صنعت هوایی قدرتمند داشته باشد باید از امروز درباره ناوگان ده سال آینده، تربیت خلبان و مهندس، توسعه فرودگاهها، تأمین مالی و شبکه پروازی تصمیم بگیرد.
اگر قرار باشد سه اقدام فوری پیشنهاد کنید، چه میگویید؟
اول، باید یک برنامه ملی نوسازی و بازسازی ناوگان تدوین شود؛ برنامهای که صرفاً شعار نباشد و منابع مالی، تعداد هواپیما، نوع هواپیما و زمانبندی مشخص داشته باشد.
دوم، باید مدل اقتصادی ایرلاینها اصلاح شود. شرکت هواپیمایی نمیتواند با درآمد ریالی و هزینههای عمدتاً ارزی، در بلندمدت بدون اصلاح ساختار اقتصادی فعالیت کند.
سوم، باید محدودیتهای سرمایهگذاری و تأمین مالی کاهش یابد. استفاده از لیزینگ، سرمایهگذاری بخش خصوصی، قراردادهای مشارکت و ابزارهای مالی جدید باید جدی گرفته شود.در کنار این سه مورد، موضوع ایمنی باید خط قرمز باشد. هیچ سیاست اقتصادی نباید به کاهش استانداردهای ایمنی منجر شود.
آینده صنعت هواپیمایی ایران را چگونه میبینید؟
من نسبت به آینده صنعت بدبین نیستم، اما خوشبین هم نیستم که مشکلات خودبهخود حل شوند.ایران بازار بزرگی دارد، جمعیت قابل توجه، تقاضای سفر، ظرفیت گردشگری و موقعیت جغرافیایی مناسب. بنابراین از نظر تقاضا، صنعت هواپیمایی بازار بالقوه بزرگی دارد.مسئله این است که آیا میتوانیم این تقاضا را به یک صنعت اقتصادی و رقابتی تبدیل کنیم یا خیر.اگر اصلاحات ساختاری انجام شود و محدودیتهای خارجی کاهش پیدا کند، صنعت هواپیمایی ایران میتواند طی یک دوره چندساله دوباره به یکی از بخشهای مهم اقتصاد حملونقل منطقه تبدیل شود.
