آرش نصیری روزنامه نگار: بحران لجستیکی که از دریای سرخ سرچشمه می‌گیرد، تهدیدی برای اقتصاد جهانی در پایان سال محسوب می‌شود. حوثی‌های یمنی که از گروه فلسطینی حماس حمایت می‌کنند، همچنان به کشتی‌های غیرنظامی در دریای سرخ حمله می‌کنند و کوتاه‌ترین مسیر دریایی بین آسیا و اروپا را مسدود می‌کنند. در نتیجه، نرخ‌های حمل‌ونقل بین‌المللی افزایش یافته است و قیمت‌های بین‌المللی نفت که قبلاً ثابت بود، نوساناتی را تجربه می‌کنند. با توجه به درگیری‌های جاری در خاورمیانه و اروپا، چشم‌انداز اقتصادی نامشخص این نگرانی را ایجاد می‌کند که بحران دریای سرخ ممکن است باعث تکرار اختلالات زنجیره تأمین جهانی شود و خطرات تورمی را به همراه داشته باشد.
دریای سرخ به عنوان گذرگاه حیاتی برای کشتی‌هایی است که از طریق کانال سوئز بین آسیا و اروپا حرکت می‌کنند. این امر در تسهیل 12 درصد تجارت جهانی کالا و 30 درصد از ترافیک کانتینری دریایی نقش اساسی دارد. بیشتر محمولههای نفت و گاز طبیعی از خاورمیانه به اروپا و آمریکای شمالی نیز از این مسیر عبور می‌کنند.
پس از این بحران، نرخ جهانی حمل و نقل دریایی، که نشانه‌هایی از بهبود پس از همه‌گیری را نشان می‌داد، طی یک هفته سه تا چهار بار افزایش یافت. گزارش شده است که هزینه‌های حمل و نقل کانتینری از چین به بریتانیا بیش از چهار برابر افزایش یافته است. شرکتهای توزیع جهانی، از جمله IKEA، تأخیر در تحویل را به دلیل اختلال در تدارکات پیش بینی کرده‌اند. افزایش نرخ حمل و نقل دریایی متعاقباً نرخ حمل و نقل هوایی و زمینی را افزایش داده است. این نشان می‌دهد که هرچه بحران دریای سرخ طولانی‌تر باشد، تشدید هزینه‌های لجستیک بیشتر می‌شود.
با ادامه مسیرهای انحرافی دریای سرخ توسط شرکتهای کشتیرانی از جمله مرسک در میان خطر حملات حوثیها، مدیران لجستیک جهانی با طوفانی دو طرفه از افزایش قیمت حمل و نقل دریایی و هوایی و محمولههای سرگردان مواجه می‌شوند. هر دو تهدیدی برای زنجیره تأمین جهانی پس از سه سال پرفراز و نشیب فشارهای تورمی و تاخیرهای ناشی از اختلالات کووید هستند که اخیراً به نظر می‌رسید سرانجام از بین رفته است.آلن بائر، مدیر عامل شرکت OL ایالات متحده آمریکا می‌گوید در حالی که قیمت‌ها تحت تعدیل‌های سریع قرار می‌گیرند، زیرا شرکتهای حمل‌ونقل اقیانوسی تلاش می‌کنند تا هزینه‌های اضافی تغییر مسیر کشتی‌های خود را جبران کنند، این جهش‌های عظیم در نرخ‌ها باید توسط جامعه حمل و نقل واردکنندگان و صادرکنندگان، همراه با دولت روشن شود. قانون‌گذاران و تنظیم‌کنندگان به دنبال درک بهتر محرک‌های کلی این افزایشهای بزرگ هستند.
بائر گفت: «در طول کووید، به دلیل تأثیری که بیماری همه‌گیر بر زنجیره تأمین جهانی داشت، افزایش آهسته‌تری در قیمت‌های حمل و نقل داشتیم. آنچه ما در اینجا تجربه می‌کنیم یک رویداد سوئیچ نور است که در آن کشتی‌ها در زمان واقعی هدایت می‌شوند. اما، با این حال، در برخی از خطوط تجاری، نرخ حمل و نقل بین 100 تا 300 درصد افزایش می‌یابد. به نظر نمی‌رسد که این امر کاملاً ناشی از تغییرات عرضه و تقاضا باشد.»
158 کشتی 105 میلیارد دلار تجارت از دریای سرخ منحرف شدند
با انحراف 158 کشتی حامل حدود 105 میلیارد دلار از دریای سرخ در میان خطر تداوم حملات حوثیها، قیمت محموله در حال افزایش است. درست زمانی که به نظر می‌رسید تورم زنجیره تأمین ناشی از کووید از بین رفته است، نرخ حمل و نقل اقیانوسی در برخی از مسیرهای تجاری 40 درصد افزایش می‌یابد و قیمت کانتینرها به 10000 دلار می‌رسد، در حالی که برخی از مدیران لجستیک نگران افزایش قیمت «فرصت طلبانه» هستند.با وجود فروکش کردن موقت تنش‌ها اما هیچ پایان کوتاه مدتی برای حملات در چشم‌انداز نیست.آیکیا (IKEA) یکی از شرکت‌هایی است که نشان می‌دهد انحرافات تجاری بر در دسترس بودن محصول تأثیر می‌گذارد. این شرکت به سی‌ان‌بی‌سی گفت در حالی که مالک هیچ کشتی کانتینری نیست، با شرکای حمل و نقل برای مدیریت محموله‌ها و اطمینان از ایمنی افرادی که در زنجیره ارزش آیکیا کار می‌کنند، همکاری می‌کند.سخنگوی آیکیا گفت: «آنچه در حال حاضر می‌توانیم به اشتراک بگذاریم این است که وضعیت کانال سوئز منجر به تأخیر می‌شود و ممکن است محدودیت‌هایی در دسترس‌پذیری برای برخی از محصولات آیکیا ایجاد کند». این اولویت اصلی ماست. در عین حال، ما در حال ارزیابی سایر گزینه‌های عرضه برای اطمینان از در دسترس بودن محصولات خود هستیم و به نظارت دقیق وضعیت در آینده ادامه می‌دهیم.
هشدار جهانی درباره تورم
جهش ناگهانی در حمل و نقل اقیانوسی و تأثیر تورمی آن نیز به مدت زمان مسیریابی مجدد کشتی و مدت زمانی که حمل کنندگان هزینه‌های حمل و نقل بالاتر را پرداخت می‌کنند، بستگی دارد. مدیران عامل لجستیک می‌گویند زمانی که جدول زمانی به مرز یک ماه برسد، فشارهای تورمی در زنجیره تأمین و در نهایت در سطح مصرف کننده احساس و دیده می‌شود.سی‌ان‌بی‌سی قبلاً گزارش داده بود که ام‌اس‌سی، بزرگ‌ترین حامل اقیانوس در جهان، اولین حامل اقیانوسی بود که نرخ‌ها را از هند 30 تا 40 درصد افزایش داد.بائر گفت: از تقریباً 2000 دلار به ازای هر کانتینر 40 فوتی به 7000 دلار در هر کانتینر 40 فوتی فقط در 30 روز بسیار بد به نظر می‌رسد. «آیا این افزایش نرخ واقعاً سطح مورد نیاز برای بازیابی هزینه‌ها است یا صرفاً از یک موقعیت ناگوار برای کل جامعه جهانی استفاده می‌کنند؟» وی افزود: حمل‌کننده‌ها برای ایجاد تقاضا به قیمت‌گذاری باثبات و اقتصادهای پویا نیاز دارند.مدیران عامل لجستیک می‌گویند که مایلند شفافیت بیشتری در مورد افزایش هزینه‌ها وجود داشته باشد، زیرا شرکتهای حمل‌ونقل اقیانوسی دیگر 500000 تا 600000 دلار عوارض برای عبور از کانال سوئز پرداخت نمی‌کنند، اما نرخ‌ها را افزایش می‌دهند.
