سید محسن بهره دار روزنامه نگار: اهداف برنامه‌های پنج‌ساله توسعه کشور در ادوار مختلف همواره نگاهی به توسعه شبکه ریلی داشته است و به لحاظ مزیت‌های ویژه آن از سایر مدل های حمل و نقل از توجه بیشتری برخوردار بوده اما متاسفانه حال خوبی ندارد. یکی از موارد اساسی عدم حضور صاحب‌نظران و فعالین واقعی عرصه حمل و نقل در تصمیم سازی‌ها و اجرای برنامه‌های مدیریت حمل ونقل است. لذا قبل از هر چیز می‌بایست در این موضوع مهم مداقه شود.
طبق برآوردهای اولیه ارزش جایگزینی خطوط و ناوگان ریلی کشور حدود 26 میلیارد دلار تخمین زده شده است و درآمد کل سالانه بخش حمل و نقل ریلی برون‌شهری اعم از بار و مسافر حدوداً 6/0 میلیارد دلار است یعنی نسبت درآمد به دارایی حدود 2 درصد است، در واقع سرمایه‌گذاری انجام شده بسیار پایین و عملاً غیرکارآمد و متناسب با سیاست‌های کلی نظام نمی‌باشد.
سرعت قطارهای باری از مبداء برنامه تا مقصد در واقع حدود 12 کیلومتر در ساعت است در حالیکه قطارهای برنامه‌ای 30 تا 35 کیلومتر پیش‌بینی گردیده است و در مقیاس با کشورهای منطقه که با برنامه‌ریزی مناسب شرایط خوبی را دنبال می‌کنند، نشانگر عقب‌ماندگی در این شاخص تاثیرگذار بر اقتصاد داخلی و سرمایه‌گذاران و صاحبان بار است.
زمان ماندگاری واگن‌ها در مبادی و مقاصد بارنامه حدود 72 ساعت می‌باشد. اگر چه این امر با برنامه‌ریزی مؤثر و مستمر و ایجاد هماهنگی با دیگر ارگان‌های مرتبط به تدریج تا 30 ساعت قابل کاهش است که در عمل می‌تواند نقش مهم و اثرگذار و فزاینده‌ای در جلب و جذب بار و رضایت صاحبان کالا همراه افزایش بهره‌وری سیر و حرکت و روان‌سازی امور جاری اقدام مطلوب تلقی شود. لذا موضوع سرعت سفر و زمان ماندگاری در مبداء و مقصد عملاً این دو شاخص اساسی به لحاظ عدم مدیریت لازم در راه آهن باعث شده سرعت بازرگانی واگن‌های باری اکنون متاسفانه به حدود 2/3 کیلومتر در ساعت برسد که قطعاً با مدیریت کارآمد و توجه به قابلیت‌های ذیربط می‌تواند به 8 و سپس به 10 کیلومتر در ساعت بدون افزودن تجهیزات و یا منابع مالی جدید بهبود یابد و تحول لازم در فرایند فعالیت‌های قطارهای باری ایجاد نماید. زیرا در نتیجه دو برابر شدن این سرعت درآمد 10 هزار میلیاردی به 20 هزار میلیارد تومان می‌رسد.
ضریب در سرویس بودن لکوموتیوهای فعال در بخش باری از متوسط 84 درصد در سال منتهی به 1399 عملاً به زیر 70 درصد در سال 1401 رسید که معادل از دست رفتن حدود 60 دستگاه لکوموتیو GT26 به ارزش تقریبی 3 هزار میلیارد تومان است.
کل حمل و نقل ریلی ایران معادل با اعزام روزانه 110 قطار رفت و برگشت معادل 55 زوج قطار باری مبداء و مقصدی طبق بارنامه است. عموماً رژیم حمل بار در کشور یک سر بار بوده که باید فکری شود تا دو سر بار گردد. حدود 75 درصد قطارهای باری یا 80 قطار یعنی 40 زوج قابلیت برنامه‌ریزی برای حرکت منظم را اگر درست عمل شود دارند که شامل بارهای معدنی و نفتی هستند که از قبل تحت عنوان قطارهای باری برنامه‌ای مطرح بودند ولی اجرا نمی‌شود.
طی سه سال اخیر به ویژه با تعاریف خاص مدیریتی در راه‌آهن که منطبق با تعریف بازار و ایجاد تسهیل در روند اقدامات بازرگانی نیست این عمل متاسفانه انجام نگردیده است لذا سرعت سفر قطارهای باری در حال حاضر 11 تا 12 کیلومتر بر ساعت است که باید به شرح مناسب گفته شده به 30 تا 35 کیلومتر در ساعت برسد. علت این مهم تفکیک مشخص وظایف و حیطه مسئولیت پاسخگویی مابین سیر و حرکت راه‌آهن و بخش خصوصی است. اگر این تعامل بر پایه تعهدات قانونی راه‌آهن از لحاظ زمانی که جزو اصول اولیه مورد تفاهم بوده صورت نگیرد با مشکل روبرو هستند و لذا باید استقرار نظام اپراتوری قطار بر مبنای قطار کامل انجام شود و به تدریج بهره‌وری واگن‌های باری تا صد در صد افزایش یابد تا موجب ارتقاء شاخص نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری IRR و همچنین افزایش سهم بار ریلی شود و با این عمل افزایش بهره‌وری لکوموتیوها تا 50 درصد بهبود یابد.
طبق آنچه که دیده می‌شود تعهدات فراوانی ایجاد کرده‌ایم بدون داشتن پشتوانه منابع مالی لازم که در حوزه زیرساخت دولت مکلف به تأمین آنست یعنی 800 هزار میلیارد تومان نیاز مالی برای اجرای پروژه‌ها است که ده درصد آن‌را دارند. در چنین شرایطی انباشتی از اقدامات ناتمام و بعضاً شروع شده اما در فهرست برنامه‌ها وجود دارد.
طبق نظر کارشناسان برنامه بازسازی ناوگان طبق مصوبه مجلس در سال جاری توسط وزارت راه – کشور – نفت و صمت پیرامون بازسازی 50 لکوموتیو روی زمین مانده و تأمین 200 دستگاه لکوموتیو اعم از نو و کارکرده، 300 دستگاه مسافری اعم از نو و کارکرده، 20 هزار کشنده اعم از نو و کارکرده و حداقل 10 هزار اتوبوس و مینی‌بوس اعم از نو و کارکرده را با مشارکت بخش‌خصوصی و استفاده از اعتبارات در نظر گرفته شده باید به تصویب هیات وزیران برساند. در این برنامه‌ها سهم بخش خصوصی و سرمایه گذاران داخلی و خارجی با تأمین سود عادله قرار دارد؟ بارها گفته شده است که توان دولت در اجرای این‌گونه اقدامات نموده است و عملاً کارها با تأخیر فراوان و هزینه‌های گزاف به سمت پایان می‌رود.
بر طبق تعهدات و اجرای سیاست‌های کلی نظام و سند چشم انداز کشور ایران تا پایان سال 1404 می‌بایست 25 هزار کیلومتر شبکه ریلی داشته باشیم. در حال حاضر کلیه خطوط اصلی و فرعی و دو خطه 15 هزار کیلومتر بر طبق نظر وزیر راه و شهرسازی خط ریلی داریم. متوسط ساخت خطوط اصلی ریلی در چند سال اخیر حدود 200 کیلومتر در سال بوده در حالیکه به لحاظ توان فنی و مهندسی قابلیت ساخت 1000 کیلومتر احداث خط ریلی را سالانه داریم و اگر بودجه آن تأمین شود به راحتی قوانین ابلاغی محقق می‌شود و تأمین سرمایه از بخش خصوصی نیز تا حدود زیادی با ساز و کارهای قابل قبول عملی است.
رسیدن به سهم 30 درصدی بار مطابق قانون برنامه چهارم و سپس بر پایه توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت در سال 1390 تمدید و باز هم مجدداً بدون تحقق اهداف قانون به برنامه پنج ساله توسعه ششم و هفتم منتقل شده یعنی پس از 16 سال هنوز هدف قانونگذار که با اختصاص اعتبارات و تخصیص منابع هر سال اقدام شده حاصل نگردیده است. در برنامه چهارم پیش‌بینی شده بود
راه آهن 52 میلیون تن بار حمل کند، که هنوز این رکورد پس از دو دوره برنامه توسعه پنج‌ساله و اکنون در شروع برنامه هفتم محقق نشده است.
سه سال اخیر رشد منفی بار ریلی را تجربه کرده‌ایم که طی سی سال گذشته سابقه نداشته است. این امر مستقیماً بر عهده مدیریت راه آهن است که نتوانسته اقدام مثبتی صورت دهد و از امکانات و شرایط بیرون از راه آهن به نفع شبکه حمل و نقل ریلی سود ایجاد نماید. در همین بازه زمانی رشد حمل بار جاده‌ای مثبت بوده در واقع 4 درصد سالانه رشد داشته این آمار می‌گوید حدود 15 درصد رشد مثبت جاده‌ای در مقابل 18 درصد رشد منفی ریل؟ این در حالی است که رشد GDP کشور مثبت بوده (متوسط سالیانه 4 درصد است).
آمارها نشان می‌دهد رکورد حمل بار در سال 1397 نسبت به سال‌های قبل بوده که بدست آمده است، اما متاسفانه شاهد کاهش شاخص‌های اصلی حمل و نقل ریلی در سه سال اخیر بوده‌ایم. ترانزیت ریلی سال 1376 حدوداً 33 درصد بوده است که نسبت به کل بار ترانزیتی مناسب تلقی می‌گردد. برنامه هفتم توسعه ملی کشور ترانزیت زمینی 50 میلیون پیش‌بینی شده در سال 1407 باید قابل مشاهده باشد.
با توجه به اینکه ریل سهم کمی را احراز کرده ضروری است. برنامه‌ریزی و تجهیزات مناسبی در این خصوص دیده شود تا در تأمین نیازهای قانونگذار و توجه به افزایش درآمدهای ارزی و رونق در حمل و نقل اقدام مناسبی صورت گیرد.
