لیلا صالحی کاهکش –تحلیلگر مسائل بینالملل: امضای قرارداد ۱۰ ساله هند برای توسعه و بهرهبرداری از بندر راهبردی چابهار، در کنار پیشرفتهای اخیر در کلانپروژه ریلی رشت–آستارا، نشان میدهد که نقشه اقتصادی اوراسیا با شتابی بیسابقه در حال دگرگونی است. امروز قدرتهایی مانند هند، چین، کشورهای حاشیه خلیج فارس، ایران و روسیه هر کدام بهنوعی در حال ترسیم خطوط جدیدی بر این نقشه تجاری هستند. در این فضای جدید، مسیرهای ترانزیتی دیگر فقط راههایی ساده برای جابهجایی کالا نیستند؛ بلکه به پایههای اصلی امنیت اقتصادی و ابزارهایی نوین برای موازنه قدرت در یک جهان چندقطبی تبدیل شدهاند.
پرسش کلیدی و راهبردی اینجاست: آیا ابرپروژههایی مثل بندر چابهار، کریدور بینالمللی شمال–جنوب (INSTC)، کریدور هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC) و طرح کمربند و جاده چین (BRI) در رقابتی حذفی به مصاف هم میروند، یا میتوانند متمم و مکمل یکدیگر در پهنه اوراسیا باشند؟ واقعیتهای اقتصادی و منطق بازار پاسخهای غافلگیرکنندهای برای این پرسش دارند.
نگاه دهلینو؛ تنوعبخشی ساختاری و مدیریت ریسک
هند به عنوان یکی از موتورهای اصلی رشد اقتصاد جهانی، امنیت و پایداری زنجیرههای تأمین را تضمینکننده تداوم رشد شتابان خود میداند. بحرانهای سالهای اخیر، از پاندمی کرونا گرفته تا انسدادهای ناگهانی در آبراهههای حساس جهان (مانند دریای سرخ و کانال سوئز)، به هند ثابت کرد که وابستگی به یک مسیر واحد، پاشنه آشیل امنیت اقتصادی هر قدرت نوظهوری است. به همین دلیل، تنوعبخشی به راههای حملونقل به یک اولویت تغییرناپذیر در دکترین سیاست خارجی هند تبدیل شده است.
سیاست هند بر پایه «چندجانبهگرایی فعال» استوار است؛ دهلینو از وابسته ساختن راهبردهای خود به یک مسیر واحد یا یک اتحاد انحصاری پرهیز میکند. این کشور از یک سو در پروژه IMEC با کشورهای عربی خلیج فارس همراه میشود و از سوی دیگر، پیوندهای خود را با ایران و روسیه در کریدور شمال-جنوب تقویت میکند تا انعطافپذیری خود را در برابر شوکهای سیاسی ناگهانی به حداکثر برساند.
چابهار و کریدور شمال–جنوب؛ پتانسیل ذاتی جغرافیا و لزوم توسعه زیرساخت
بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، قلب کلیدی کریدور شمال-جنوب محسوب میشود. موقعیت جغرافیایی ایران ویژگی منحصربهفردی دارد؛ کوتاهترین، امنترین و اقتصادیترین راه برای اتصال خلیج فارس و دریای عمان به آسیای مرکزی، قفقاز و روسیه است که میتواند زمان حمل کالا را تا ۴۰ درصد و هزینههای لجستیک را تا ۳۰ درصد نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز کاهش دهد.
اما تثبیت و ارتقای این ارزش ساختاری و ذاتی، نیازمند روزآمدسازی مداوم بسترهاست. اگرچه گزاره “جغرافیا تحریمپذیر نیست” پایداری این موقعیت را نشان میدهد، اما بهرهبرداری حداکثری از آن، در گرو تکمیل شتابان حلقههای مفقوده زیرساختی است. واقعیت این است که مزیت جغرافیایی زمانی به قدرت اقتصادی نقد تبدیل میشود که با خطوط ریلی پرسرعت، بنادر مکانیزه و گمرکات هوشمند پشتیبانی شود. کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی به دنبال شریکی مطمئن با پیوندهای زیرساختی توسعهیافته هستند؛ از این رو، اتمام هرچه سریعتر پروژههای کلیدی داخلی (مانند راهآهن چابهار-زاهدان و رشت-آستارا)، وزن ایران را از یک “مسیر ترانزیتی صرف” به یک “هاب هوشمند پردازش کالا” در قلب اوراسیا ارتقا خواهد داد.
کریدور IMEC؛ منطق بازار در چنگال ژئوپلیتیک خاورمیانه
کریدور هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC) پاسخی به یک نیاز ساختاری در تجارت جهانی و اشتیاق کشورهای شورای همکاری خلیج فارس (بهویژه عربستان و امارات) برای تبدیل شدن به مراکز لجستیکی جهان است. محرک اصلی این پروژه، حجم انبوه مبادلات تجاری میان هند و اروپاست و تقلیل دادن آن به یک ابزار سیاسی صرف، خطای تحلیلی است.
با این حال، روند پیشبرد IMEC نشان داد که منطق بازار چطور میتواند در چنگال ژئوپلیتیک اسیر شود. تنشهای شدید و بیثباتیهای اخیر در خاورمیانه ثابت کرد که این مسیر روی کاغذ بینقص، اما در عمل به شدت آسیبپذیر و وابسته به صلح پایدار منطقهای است. همین لرزشهای سیاسی در مسیر IMEC است که بار دیگر وزن بنادر پایداری چون چابهار را به رخ اقتصاد جهانی میکشد.
طرح کمربند و جاده چین و واقعیتِ چندمسیره شدن تجارت
برای درک درست تحولات اوراسیا، باید طرح کمربند و جاده چین (BRI) را به عنوان یک چارچوب کلان نگاه کرد. نگاه سنتی تمایل دارد هر تحرکی از سوی هند در چابهار را در تضاد مستقیم با منافع چین و بندر گوادر پاکستان تعریف کند. اما واقعیتِ زنجیرههای تأمین جهانی چیز دیگری است: نیاز به چندمسیره شدن تجارت.
حجم مبادلات تجاری در این قاره به قدری بزرگ و رو به رشد است که ایجاد مسیرهای جدید به معنای حذف راههای قبلی نیست؛ بلکه ایجاد یک سیستم پشتیبان برای کاهش ریسک جهان است. خطوط ریلی ایران در کریدور شمال-جنوب میتوانند به عنوان شاخههای جانبی طرح کمربند و جاده چین عمل کنند و بندر چابهار نیز میتواند پیونددهنده زنجیره ارزش هند به شبکه ریلی آسیای مرکزی باشد، مشروط بر اینکه ایران بتواند موازنهای هوشمندانه میان رقابت استراتژیک پکن و دهلینو ایجاد کند.
قاعده بازی در اوراسیای جدید
تحلیل روندها نشان میدهد که تجارت در اوراسیا از «عصر رقابتهای خطی و انحصاری» به «عصر شبکههای متقاطع و موازی» کوچ کرده است. پروژههای چابهار، کریدور شمال–جنوب، IMEC و طرح کمربند و جاده، بیش از آنکه رقبایی آشتیناپذیر باشند، تکههای یک پازل بزرگ ترانزیتی در جهان هستند که امنیت را در تکثر راهها میبیند.
این واقعیت نمایانگر یک قاعده استراتژیک برای تهران است: اوراسیای آینده، بستر کریدورهای متقاطع و شبکههای متصل به هم است و پویایی این شبکه، با منطق سرعت و زمان پیش میرود. در این بستر رقابتی، مزیت استراتژیک تنها در داشتن جغرافیای برتر خلاصه نمیشود، بلکه دست برتر متعلق به بازیگرانی است که بتوانند با ارائه خدمات سریعتر، بهصرفهتر و باثباتتر، بستر را برای تلاقی این دالانهای تجاری مهیا کنند. در واقع جغرافیا بسترِ فرصت را خلق میکند، اما این شتاب در توسعه زیرساخت و
دیپلماسی هوشمند اقتصادی است که آن ظرفیت بالقوه را به ثروت ملموس و قدرت پایدار ملی پیوند میزند
