رئیس سابق امور بینالملل انجمن سنگآهن ایران و تحلیلگر ارشد بازار بینالملل میگوید: به اعتقاد من، اقتصاد ایران اساساً ظرفیت تحمل اختلال تجاری بیش از شش ماه را ندارد. تاکنون حدود پنج ماه از این اختلال گذشته و ادامه آن برای مدت طولانیتر میتواند پیامدهای جدی داشته باشد.
به گزارش نقش اقتصاد آنلاین، اختلال در مسیرهای دریایی ایران دیگر صرفاً یک مسئله در حوزه حملونقل و تجارت خارجی نیست؛ تداوم این وضعیت میتواند بهتدریج خود را در انبار بنادر، خطوط تولید کارخانهها، قیمت کالاها و حتی بازار اشتغال نشان دهد. در شرایطی که بخش قابل توجهی از صادرات و واردات کشور به مسیرهای دریایی وابسته است، محدود شدن این شریان تجاری، همزمان دو سمت تجارت خارجی را تحت فشار قرار داده است؛ از یک سو بخشی از محمولههای صادراتی در بنادر جنوبی دپو شده و از سوی دیگر، انتقال مواد اولیه و کالاهای وارداتی با محدودیت و افزایش هزینه مواجه شده است.
در این میان، تلاش برای انتقال بخشی از تجارت از مسیرهای زمینی و استفاده از کریدورهای منطقهای نیز با محدودیتهای جدی روبهروست؛ از ضعف ظرفیت ریلی و جادهای گرفته تا مسائل امنیتی و افزایش هزینه حمل. به این ترتیب، پرسش اصلی این است که اقتصاد ایران تا چه زمانی میتواند این اختلال را تحمل کند و مرز میان «اختلال در تجارت خارجی» و «بحران در تولید و تأمین کالا» کجاست؟
کیوان جعفری طهرانی، رئیس سابق امور بینالملل انجمن سنگآهن ایران و تحلیلگر ارشد بازار بینالملل، با ارائه تصویری هشدارآمیز از وضعیت تجارت خارجی، معتقد است اقتصاد ایران ظرفیت تحمل یک جنگ فرسایشی در حوزه تجارت و تأمین کالا را ندارد.
*****
*آقای جعفری طهرانی! اگر اختلال در مسیرهای دریایی و محدودیتهای تجاری ادامهدار شود، در افق سهماهه، ششماهه و یکساله چه اتفاقی برای اقتصاد کشور رخ خواهد داد؟
به نظر من اساساً نباید درباره ادامه این وضعیت برای شش ماه یا یک سال صحبت کرد؛ حتی ادامه اختلال برای سه ماه نیز میتواند اقتصاد کشور را فلج کند.
از زمان شروع جنگ در نهم اسفندماه، بیش از پنج ماه گذشته و در این مدت حجم قابل توجهی از صادرات کشور انجام نشده است. بخش قابل توجهی از محمولههای صادراتی در انبارهای بنادر جنوبی دپو شده و هزینههای سنگین انبارداری به صادرکنندگان تحمیل شده است.
از سوی دیگر، قیمتها در بازار جهانی زنجیره فولاد نیز کاهش پیدا کرده است. اگر این محمولهها سه الی پنج ماه قبل، یعنی در اسفند، فروردین یا اردیبهشت صادر میشدند، قیمت برخی محصولات نسبت به امروز بالاتر بود. برای مثال، در مورد کنسانتره و گندله حدود ۱۰ تا ۱۵ دلار و در مورد فولاد حدود ۲۰ تا ۲۵ دلار اختلاف قیمت وجود داشته است. بنابراین، علاوه بر اختلال در تجارت، فرصت مناسب زمانی برای صادرات نیز از دست رفته است.
در سمت واردات نیز اگر این وضعیت ادامه پیدا کند، میتواند بر ورود کالاهای ضروری اثر بگذارد. ممکن است برای کشتیهای حامل مواد غذایی مجوز عبور و پهلوگیری، آن هم به شکل محدود، در نظر گرفته شود، اما بخش قابل توجهی از کالاهای مورد نیاز کشور به صورت انبوه از طریق بنادر جنوبی وارد میشود.
به اعتقاد من، حداکثر زمانی که میتوان برای ادامه این وضعیت در نظر گرفت، حدود یک ماه آینده است و باید در این بازه زمانی تعیین تکلیف شود. در غیر این صورت، خسارتهای جانبی از جمله افزایش تورم، کمبود کالا و آسیب به بنگاههای اقتصادی تشدید خواهد شد.
همین حالا نیز برخی شرکتها و کارخانهها در آستانه تعطیلی قرار گرفته یا تعطیل شدهاند. اگر امکان صادرات وجود نداشته باشد، بخشی از این بنگاهها ممکن است با مشکلات جدی مالی و حتی ورشکستگی مواجه شوند؛ زیرا تقاضای داخلی نیز به اندازهای نیست که بتواند جای بازارهای صادراتی را برای همه این محصولات بگیرد.
۷ تا ۱۲ هزار کانتینر ایران در بندر کراچی سرگردان شد
*آیا کریدورهای زمینی منطقهای میتوانند در صورت فعال شدن کامل، جایگزین مسیرهای دریایی ایران شوند؟
خیر. کریدورهای زمینی، چه جادهای و چه ریلی، در شرایط فعلی ظرفیت لازم برای جایگزینی مسیرهای دریایی را ندارند.
برای مقایسه، یک رام قطار در ایران حدود ۲ هزار تا ۲۵۰۰ تن ظرفیت جابهجایی دارد، در حالی که یک کشتی فلهبر میتواند حدود ۵۰ هزار تن کالا جابهجا کند. بنابراین ظرفیت یک کشتی فلهبر میتواند حدود ۲۰ تا ۲۵ برابر یک رام قطار باشد.
در استرالیا زیرساخت ریلی به شکلی توسعه یافته که ظرفیت حملونقل ریلی بسیار بالاتر است به طوری که هر واگن 100 تا 120 تن بارگیری و هر رام قطار 40 هزار تن سنگ آهن جا به جا میکند ، اما زیرساخت ریلی ایران در حال حاضر چنین ظرفیتی ندارد. کریدورهای جادهای نیز نمیتواند جایگزین حجم عظیم حملونقل دریایی شود.
کریدورهای زمینی بیشتر میتوانند برای واردات از کشورهای همسایه در مسافتهای کوتاه یا صادرات برخی کالاها مورد استفاده قرار گیرند. اما برای جابهجایی حجم عظیم کالا، جایگزین مناسبی برای حملونقل دریایی نیستند.
نمونه روشن این مسئله، محمولههایی است که در پی اختلال در فعالیت بنادر جنوبی ایران، در بندر کراچی پاکستان تخلیه شدهاند. برآوردهای مختلف از وجود حدود ۷ تا ۱۲ هزار کانتینر در این بندر حکایت دارد؛ هرچند آمار دقیق مشخص نیست. بر اساس برخی روایتها، حدود ۷ هزار کانتینر مستقیماً مربوط به واردات ایران بوده و حدود ۵ هزار کانتینر نیز محمولههایی بودهاند که قرار بوده از ایران به کشورهای دیگر ترانزیت شوند.
حتی اگر رقم ۷ هزار کانتینر مربوط به واردات ایران را در نظر بگیریم، با حجم بسیار بزرگی از کالا مواجه هستیم. این محمولهها در حال حاضر بلاتکلیف ماندهاند و توقف آنها هزینههای قابل توجهی به صاحبان کالا تحمیل کرده است. در صورت ادامه این وضعیت، بخشی از کالاها ممکن است با مشکلاتی مانند افزایش هزینه انبارداری یا حتی انتقال به انبارهای متروکه مواجه شوند.
وقتی فولاد مبارکه هدف قرار گرفت ورقه قلع اندود تولیدش متوقف شد؛ در میان این محمولهها، ورقه قلع اندود و مواد اولیه مورد نیاز واحدهای تولیدی نیز وجود دارد.
با توجه به حجم بالای کانتینرها، انتقال همه این کالاها از مسیر جادهای به داخل ایران عملاً امکانپذیر نیست.
به همین دلیل، اگر قرار باشد این حجم از کالا وارد کشور شود، یکی از راهکارها این است که محمولهها دوباره روی کشتی بارگیری و از مسیر دریایی به بنادر جنوبی ایران منتقل شوند. حجم بالای این محمولهها نشان میدهد که جاده نمیتواند جایگزین مناسبی برای مسیر دریایی باشد.
*افزایش هزینه و زمان انتقال کالا بیشتر در کدام بخش اقتصاد تخلیه خواهد شد؛ تورم، هزینه تولید یا کاهش فعالیت بنگاهها؟
یکی از موانع مهم برای انتقال کانتینرهایی که در بندر کراچی تخلیه شدهاند، مسئله ناامنی مسیرهای جادهای است. بهویژه در خاک پاکستان، انتقال این حجم از محمولهها نیازمند تأمین امنیت مسیر است و تا زمانی که این مسئله بهطور کامل برطرف نشود، نمیتوان انتظار داشت همه این کانتینرها از مسیر زمینی وارد ایران شوند.
در چنین شرایطی، افزایش هزینه و زمان انتقال کالا بهطور همزمان سه اثر مهم بر اقتصاد خواهد داشت؛ نخست، افزایش قیمت کالا برای مصرفکننده، دوم، افزایش هزینههای تولید و سوم، کاهش فعالیت بنگاههای اقتصادی.
بنابراین، در صورت تداوم ناامنی مسیرهای اصلی تجارت و افزایش هزینههای حملونقل، فشار هم بر مصرفکننده و هم بر تولیدکننده افزایش پیدا خواهد کرد و بخشی از بنگاهها نیز ممکن است ناچار به کاهش فعالیت خود شوند.
در نهایت، ادامه این وضعیت میتواند به شکلگیری یک موج جدید تورمی در اقتصاد ایران منجر شود.
تضعیف ریال به افزایش هزینه واردات و قیمت کالاها دامن زده است
*آیا اقتصاد ایران اساساً برای یک دوره طولانی اختلال در تجارت خارجی آماده است؟ بزرگترین ضعف کشور در برابر محاصره اقتصادی چیست؟
اینکه کشور توانسته در پنج ماه گذشته و در شرایط جنگی به فعالیت خود ادامه دهد، خود نشاندهنده یک سطح قابل توجه از تابآوری است. در این مدت شاهد قحطی و خالی شدن کامل بازار از کالا نبودهایم، اما افزایش قیمتها کاملاً محسوس بوده است.
قیمت برخی کالاها نسبت به ابتدای اسفند بیش از دو برابر و در مورد برخی کالاها حتی چند برابر شده است؛ بهخصوص کالاهایی که با کمبود مواجه شدهاند.
بزرگترین ضعف کشور در برابر محاصره را میتوان در چند بخش دید: وابستگی به واردات، ضعف زیرساختهای لجستیکی، بهویژه حملونقل ریلی، وضعیت ذخایر کالا و سیاست ارزی.
البته ذخایر کالاهای اساسی در این مدت نقش مهمی در تابآوری کشور داشتهاند. اما در بخش صنعتی، شرایط متفاوت است. اگر کارخانه یا واحد تولیدی فعالیت خود را ادامه داده باشد، مواد اولیهای که در اختیار داشته به تدریج مصرف شده و در بسیاری از موارد اکنون مواد اولیه یا تمام شده یا در آستانه اتمام است.
از سوی دیگر، کاهش ارزش پول ملی نیز فشار مضاعفی ایجاد کرده است. نرخ دلار که پیش از جنگ در محدوده 140 هزار تومان قرار داشت، اکنون به حدود ۱۹۰ هزار تومان رسیده و تضعیف ریال نیز به افزایش هزینه واردات و قیمت کالاها دامن زده است.
با این حال، در شرایط فعلی وابستگی وارداتی و ضعف زیرساختهای لجستیکی، بهخصوص حملونقل ریلی، از مهمترین نقاط آسیبپذیری اقتصاد ایران هستند.
کریدورهای جایگزین در شرایط فعلی بیشتر نقش «مُسکن» را دارند
* آیا توسعه کریدورهای جایگزین یک راهکار بلندمدت است یا صرفاً مُسکنی برای عبور از بحران؟
من شخصاً به دلیل بحرانی که در صادرات از بنادر جنوبی ایجاد شده، برای انتقال بخشی از مواد معدنی به چین از حملونقل ریلی استفاده کردهام. با این حال، این شیوه زمانی توجیه دارد که کالای موردنظر ارزش بالایی داشته باشد و بتوان آن را در حجم محدودی جابهجا کرد. برای مثال، در شرایط فعلی میتوان محمولههایی در حدود ۱۰۰، ۲۰۰، ۳۰۰ یا ۵۰۰ تن را از طریق قطار منتقل کرد، اما این ظرفیت برای کالاهای حجیم کافی نیست.
وقتی صحبت از صادرات فلهای کنسانتره، گندله یا فولاد در حجم بالا است، حملونقل ریلی موجود نمیتواند جایگزین مناسبی برای حملونقل دریایی باشد. بهویژه زمانی که محدودیت در صادرات کانتینری از بنادر جنوبی وجود دارد، نمیتوان انتظار داشت حجم عظیمی از این کالاها از طریق شبکه ریلی جابهجا شود.
بنابراین، کریدورهای جایگزین در شرایط فعلی بیشتر نقش «مسکن» را دارند؛ یعنی میتوانند بخشی از فشار ناشی از بحران را کاهش دهند، اما راهحل پایدار و بلندمدت نیستند و استفاده از آنها نیز با محدودیتهای جدی مواجه است.
از سوی دیگر، اگر قرار باشد شبکه ریلی کشور بهگونهای توسعه پیدا کند که بتواند بخش قابل توجهی از بار تجارت خارجی را جابهجا کند، این کار نیازمند سرمایهگذاری و زمان طولانی است و نمیتواند پاسخ فوری به یک بحران تجاری باشد.
به همین دلیل، در شرایط فعلی اولویت اصلی باید کاهش ریسک و حفظ مسیرهای دریایی باشد. همانطور که پیشتر اشاره کردم، هیچیک از مسیرهای زمینی نمیتوانند از نظر هزینه و ظرفیت بهطور کامل جایگزین حملونقل دریایی شوند. هزینه حمل کالا از مسیر دریایی بهمراتب کمتر از مسیرهای زمینی و جادهای است.
اقتصاد ایران توان تحمل یک جنگ فرسایشی ندارد. اگر اختلال فعلی بیش از یک ماه دیگر ادامه پیدا کند، باید منتظر شوکهای جدیتری در قیمت کالاها، تولید و فعالیت بنگاهها باشیم.
اقتصاد ایران اساساً ظرفیت تحمل اختلال تجاری بیش از شش ماه را ندارد
*اگر اختلال در تجارت خارجی بیش از شش ماه ادامه پیدا کند، کدام بخشهای اقتصاد زودتر آسیب میبینند؟
به اعتقاد من، اقتصاد ایران اساساً ظرفیت تحمل اختلال تجاری بیش از شش ماه را ندارد. تاکنون حدود پنج ماه از این اختلال گذشته و ادامه آن برای مدت طولانیتر میتواند پیامدهای جدی داشته باشد.
بسیاری از بنگاههای اقتصادی در صورت ادامه این شرایط ناچار میشوند فعالیت خود را کاهش دهند یا متوقف کنند. در نتیجه، ممکن است تعدیل نیرو، اخراج کارکنان و افزایش بیکاری نیز رخ دهد.
*در صورت تشدید محاصره اقتصادی، آیا اقتصاد ایران توان یک جنگ فرسایشی در حوزه تجارت و تأمین کالا را دارد؟
به هیچ وجه. اقتصاد ایران توان تحمل یک جنگ فرسایشی ندارد. اگر اختلال فعلی بیش از یک ماه دیگر ادامه پیدا کند، باید منتظر شوکهای جدیتری در قیمت کالاها، تولید و فعالیت بنگاهها باشیم.
