سمیه رسولی روزنامه نگار: اگرچه وزیر صمت دیروز اعلام کرد که برای افزایش تولید به خودروسازان ارز موردنیازشان را می دهد اما نکته اصلی این است که با توجه به وضعیت منابع ارزی، باید سیاست اصلی کاهش ارزبری باشد.
محمد اتابک دیروز در جمع فعالان بخش خصوصی در اتاق بازرگانی تهران اعلام کرد که «ما باید با خودروسازها در مورد افزایش تولید صحبت کنیم که برنامه‌ریزی در حال انجام است. -خودروسازان- مقداری ارزبری دارند و باید ارز بدهیم که بتوانند افزایش تولید دهند.»
این اظهارات اتابک در حالیست که طی سال‌های گذشته همواره بر لزوم کاهش ارزبری خودروسازان تاکید می‌شد اما به نظر می‌رسد امروز موضوع کاهش ارزبری چندان مورد تاکید نیست و خودروسازان هر میزان ارز که نیاز داشته باشند دریافت خواهند کرد.
تأثیر مستقیم تعرفه گذاری بر ارزبری خودروسازان
از سویی دیگر به دلیل وضعیت تعرفه گذاری ها، خودروساز عملاً انگیزه‌ای برای کاهش ارزبری ندارد و تلاش دارد قطعاتی که برای تولید خودرو استفاده می‌کند وارداتی باشند تا داخلی؛ در واقع میزان داخلی سازی خودروها و حجم ارزبری تولید، به طور مستقیم از شیوه تعرفه گذاری واردات قطعات، تأثیر جدی می‌پذیرند.
آنطور که مرکز پژوهش‌های مجلس گزارش داده تعرفه واردات قطعات منفصله به ازای ساخت داخل بین 20 تا 30 درصد تعرفه واردات قطعات خودرو یکسان است؛ از این رو برای تولیدکننده هیچ گونه انگیزه‌ای را ایجاد نمی‌کند که عمق داخلی سازی خود را افزایش دهد. علاوه بر این یکی از نقاط ضعف بزرگ این سیاست تعرفه‌ای این است که شیب نسبت کاهش نرخ تعرفه به افزایش عمق داخلی سازی منفی است؛ به عبارت دیگر با بررسی حقوق ورودی واردات قطعات منفصله در سال‌های قبل از 1401، اگر عمق داخلی سازی از 20 به 30 درصد (افزایش 10 درصد) برسد تعرفه به میزان 8 درصد (32- 8-40) کاهش می‌یابد ولی اگر از عمق داخلی سازی 30 به 40 درصد برسد افزایش (10 درصد) تعرفه تنها 6 درصد کاهش می‌یابد. این در حالی است که هر چه عمق داخلی سازی بیشتر باشد اضافه کردن داخلی سازی آن پرهزینه تر خواهد بود؛ چراکه فناوری قطعات تولیدی نیز بالاتر خواهد رفت این شیوه تعرفه گذاری نه تنها تولیدکننده را به افزایش ساخت داخل ترغیب نمی‌کند بلکه این سیگنال را به تولید کننده می‌دهد که پرسودترین حالت تولید خودرو در ایران تولید با حداقل میزان داخلی سازی است.
بر این اساس ساختار تعرفه واردات قطعات منفصله در سال‌های قبل از 1401 به عنوان مبنایی برای تحلیل وضعیت سیاستگذاری‌های دولت در حوزه داخلی سازی مورد بررسی قرار گرفته است البته سال 1401 تغییری در میزان تعرفه اعمال شده اما ساختار آن تغییری نکرده است؛ نتیجه کاهش میزان تعرفه واردات قطعات منفصله در افزایش تیراژ و ارزبری خودروهای مونتاژی در سال‌های 1401 و 1402 به خوبی قابل مشاهده است.
یکی دیگر از ایرادات بزرگ سیاست تعرفه واردات قطعات و شیوه اندازه‌گیری ساخت داخل برای خودروهای با ساخت داخل بیش از 60 درصد اتکای محاسبات بر خوداظهاری تولیدکنندگان است؛ به نحوی که در عمل منجر به عدم اندازه‌گیری دقیق میزان ساخت داخل برای خودروهای پرتیراژ و با ساخت داخل بالاست. این نحوه مواجه با خودروساز، عملاً این امکان را به خودروساز می‌دهد که بدون آنکه با زبان و محدودیتی مواجه باشد به سمت تغییر منابع تأمین خود از شرکت‌های داخلی به شرکت‌های خارجی حرکت کند.
از جمله زیر ساختهای مهم برای سیاستگذاری رشد صنایع خودروسازی در ایران اندازه‌گیری عمق داخلی سازی خودروهای تولیدی است چراکه بسیاری از سیاست‌های صنعتی بخش خودرو می‌تواند به میزان داخلی سازی خودروها وابسته باشد. بر این اساس به منظور تعیین عمق داخلی سازی خودروهای تولید داخل به دو شیوه عمل می‌شود: در مورد خودروهای با داخلی سازی پایین اندازه‌گیری عمق داخلی سازی این خودروها پس از اظهار میزان داخلی سازی، توسط دو شرکت خصوصی صورت گرفته و نتایج به وزارت صنعت اعلام می‌شود. گفتنی است که شرکت سایپا سهام دار یکی از این دو شرکت است.
اما در مورد خودروهای با داخلی سازی بالای 70 درصد میزان ساخت داخل این خودروها اندازه‌گیری نمی‌شود. وزارت صمت به دلیل اینکه تعداد قطعات داخلی شده در این خودروها بسیار زیاد است و امکان صحت‌سنجی برای این تعداد قطعات وجود ندارد اقدام به تعیین عمق داخلی سازی خودروها نمی‌کند و میزان ساخت داخل این خودروها صرفاً بر اساس اظهار خودروساز مشخص می‌شود.
علاوه بر موضوعات ذکر شده، عدم توجه به داخلی سازی قطعات و ماژول‌های پراهمیت خودرو مثل موتور و گیربکس در شیوه سنجش میزان داخلی سازی، باعث شده است علاوه بر افزایش ارزبری خودروهای تولیدی، خودروسازان و قطعه سازان به سمت سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه مجموعه‌های با سطح فناوری و ارزش افزوده بالاتر حرکت نکنند.
