فاطیماه میرزایی دخت روزنامه نگار: عقیل مصطفایی، کارشناس صنعت خودرو درمورد چالش‌های موجود در این صنعت و بازار بیان کرد: بزرگ‌ترین چالش این است که از سال 97 به بعد که واردات خودرو به طور رسمی بسته شد تا حدی اعمال نفوذ مدیران دولتی در راستای تصمیمات خلق الساعه‌ای که گرفته‌اند باعث شده است همه این اتفاق‌ها دست به دست هم بدهند و دومینو وار به این صنعت آسیب وارد شود. این در حالی است که از سال 96 به قبل، شرایط متفاوت‌تری داشتیم؛ به طوری که مردم بسیار راحت به شرکت‌ها و نمایندگی‌ها و سایت‌های مربوط به این نمایندگی‌ها مراجعه می‌کردند و محصول را می‌خریدند، ولی وقتی که تحریم‌ها شروع شدند خیلی از برندها از ایران رفتند و با توجه به این که آن موقع، بسیاری از شرکت‌های چینی در ایران شرایط محصولی خیلی خوبی نداشته و از لحاظ طراحی و تکنولوژی، محصولات به روز و حرفه‌ای نداشتند کم کم شرکت‌هایی مثل مدیران خودرو، کرمان خودرو، بهمن و هر شرکت خصوصی دیگری که زحمت زیادی کشیدند وارد میدان شدند و تنوع را بیشتر و سعی کردند تا حدی، خلأ خودروهای وارداتی را پُر کنند و ذائقه مصرف کننده را نسبت به خودروهای چینی تغییر دهند. در حالی که تا پیش از آن، جلوی هر کسی اسم خودروی چینی آورده می‌شد واکنش خوبی به آن نشان نمی‌داد اما الان، شاهد تولید محصولات خوب و به روز از سوی شرکت‌ها هستیم و در این میان، شرکت‌های خودروسازی چینی نیز، پیشرفت زیادی کرده‌اند و همین موضوع باعث شده است که ذهن مخاطب تغییر کند و مشتری خودروهای چینی هم، شوند. هرچند که این‌ها دلیلی بر انکار نقش مخرب تصمیمات خلق الساعه نمی‌شوند. این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به نقش مخرب تصمیمات خلق الساعه روی خودرو تصریح کرد: در حال حاضر، تصمیمات ناگهانی گرفته می‌شود که روی صنعت خودرو تأثیر زیادی می‌گذارند تا جایی که یک روز اعلام می‌کنند واردات خودرو آزاد می‌شود و روز بعد این خبر به آزاد شدن خودروهای کارکرده تغییر پیدا می‌کند. یک بار شورای رقابت برداشته می‌شود و بار دیگر، بالعکس این خبر منتشر می‌شود که این شورا دوباره روی کار می‌آید و سپس، اخبار سامانه بورس کالا و سامانه جامع خودرو و… دست به دست می‌چرخند و همه این‌ها تصمیمات و خبرها به حدی تغییر پیدا می‌کنند که مشتری مستأصل و سردرگم می‌شود.
مصطفایی مطرح کرد: فرد با یک قیمت اتومبیل را از سایت شرکت، بورس کالا یا سامانه جامع خریداری می‌کند، اما قیمت گذاری به صورتی پیش می‌رود که مشتری احساس می‌کند متضرر شده است و شرکت هم، اعلام می‌کند ارزی به آن تعلق نگرفته است و این درد بزرگ‌تری است و درواقع، مشکلات به صورت مداوم رخ می‌دهند تا جایی که مدیران شرکت‌های دولتی هر چند وقت یک بار تغییر می‌کنند و بعدی هم که روی کار می‌آید اصلاً نقش مدیر قبلی و دستورات او را قبول ندارد و تمایل دارد که بیانات و تفکرات جدیدی داشته باشد و همه این‌ها کمک می‌کنند تا بازار به سمت انحصار پیش برود.او گفت: یکی دیگر از مشکلات صنعت خودرو این است که از ارز 28 هزار و پانصد تومان با ارزی با قیمت‌های بالاتر بازارهای متشکل روبرو شدیم که این هم، براحتی در اختیار شرکت‌ها قرار نمی‌گیرد و با این وجود، اعلام می‌کنند که باید ارز شرکت‌های صادرکننده را گرفت و همین باعث استیصال شرکت‌ها می‌شود و خودروهای کارکرده را آزاد و سپس، اعلام می‌کنند از ارز داخل منازل استفاده شود. این در حالی است که باید به این بزرگواران گفت بر اساس قوانین، کسی نمی‌تواند بالای 5 هزار دلار را در منزل نگه دارد تا جایی که اگر این عدد، 5 هزار و 100 دلار شده و قانون متوجه شود با شخص برخورد می‌کند. چطور آن فرد 5 هزار دلار 5 هزار دلار جمع کرده است که بخواهد خودروی 15 هزار دلاری بخرد؟! در نتیجه، این صحبت‌ها به جای این که التهاب را از بازار کم کند آتش این التهاب را بیشتر می‌کند.این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که «انحصاری بودن صنعت خودرو در ایران تا چه اندازه آسیب زاست؟!» تأکید کرد: صنعت خودرو در ایران علاوه بر انحصاری بودن، استبدادی هم است. یعنی همه چیز از بخشنامه گرفته تا اقدامات لازم بر اساس زور است و هر شرکتی هم که به خوبی فعالیت کرده و در حال کارآفرینی است با مشکلاتی روبروست. در حالی که آیا شرکت‌های خودروسازی فعال در شهرهای مختلف نمی‌توانند دارایی خود را در کشور دیگری سرمایه گذاری کنند؟! واقعیت این است که آن‌ها می‌توانند این کار را انجام دهند و با وجود این که مورد اذیت، فشار، سنگ اندازی های مختلف و اعمال سلیقه‌های لحظه‌ای فراوان قرار می‌گیرند، اما تلاششان بر این است که به این مملکت خدمت کنند. این در حالی است که کارآفرینی در کشور به حدی با چالش‌ها و سختی‌های زیادی روبروست که افراد فعال در آن به دیگران هم توصیه می‌کنند چنین کاری را انجام ندهند. زیرا نمی‌شود پول‌های ما یک روز در عمان و روز دیگر در ترکیه و گرجستان باشد. او با اشاره به قیمت گذاری و کیفیت صنعت خودرو در ایران ادامه داد: برخلاف شعارهایی مبنی بر این که خودرو ملی و موتور ملی داریم باید گفت ما هنوز مونتاژ کار هستیم و این موضوع درمورد دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور هم وجود دارد. هرچند که آن‌ها را خودروساز قلمداد می‌کنند ولی بقیه شرکت‌های خودروسازی که در سال، کمتر از 150-140 هزار خودرو تولید می‌کنند را با عنوان مونتاژ کار معرفی می‌کنند و به عقیده بنده، عزت نفس این مونتاژ کارها بسیار زیاد است. مصطفایی افزود: اگرچه برخی از فعالان صنعت خودروسازی در سال‌های اخیر به حدی زحمت کشیده و کارآفرینی کرده‌اند و با سرمایه‌های خود، محصولات جدیدی را آورده و بازار را تحت تأثیر قرار داده‌اند که این مسئله قابل قدردانی است. اما قرار نیست هر روز، متولیان مربوطه به شیوه‌ای این افراد را مورد اذیت و آزار قرار دهند؛ به طوری که یک روز با قیمت گذاری موافقت کرده و روز دیگر، با آن مخالفت کنند. اگر محصولاتی در بورس کالا قرار گرفته‌اند چرا همان روز اول جلوی این کار گرفته نشده است؟! این اصلاً درست نیست. به همین دلیل، ما می‌توانیم یک موضوعی را بپذیریم و آن هم، این است که به شرکت‌ها اعلام شود مثلاً با توجه به دریافت دلار 28 هزار و پانصد تومانی و بر اساس فرمول محاسبات قیمت و ثبت نام آن‌ها در فلان بازه زمانی شامل دلار با فلان قیمت می‌شوند و در مقابل، درصورت دریافت دلار 38 هزار تومانی در بازه زمانی دیگر، قیمت خودرو نیز، تغییر می‌کند. نه این که یک دفعه قیمتی را اعلام کنند و بازار و ثبت نام‌های خودرو را تحت تأثیر قرار دهند تا جایی که برخی از برندها، قیمت‌هایشان تا 500-400 میلیون تغییر کرده و افت کند و بدنبال آن، با اختلاف قیمت به وجود آمده مشتری از خرید خودرو منصرف شود.این کارشناس صنعت خودرو گفت: به نظر بنده، متولیان قبل از این که حامی مشتری باشند باید از سرمایه گذاری که تولید کننده است حمایت کنند چراکه نه تنها پول خود را از این مملکت خارج نکرده بلکه در دلالی و واسطه گری هم صرف نکرده است. این در حالی است که به اسم حمایت از مصرف کننده و مشتری هرکاری دلشان می‌خواهد با شرکت خودروساز و واردکننده می‌کنند و در حقیقت، این‌ها بهانه‌ای هستند که هیچ گاه فکرش را نمی‌کردیم محصولات تولیدی دو شرکت دیگر به قیمت یک میلیارد تومان برسند و یا بنده اصلاً فکر نمی‌کردم برخی از خودروها قیمت یک میلیارد تومان را ببینند. بنابراین، همه این موارد کمک کردند تا بازار به نفع شرکت‌های دیگر ملتهب شود و عده‌ای از این فرصت استفاده کنند و بگویند ما هم در ضرر هستیم. اما بدانیم اگر ادعا و شعار خصوصی سازی داریم با این رفتارها، اصلاً به سمت خصوصی سازی نمی‌رویم. مصطفایی اظهار کرد: یکی از مدیرعامل‌های شرکت‌های بزرگ‌تر می‌گفت که فلان شرکت زیرمجموعه‌مان را مستقل می‌کنیم و این یعنی خصوصی سازی که باید گفت این طور نیست. زیرا خصوصی سازی یعنی به فردی که خارج از کشور بوده است، فروخته شود تا پول و سرمایه‌اش را در وطنش صرف کند. ما هنوز باشگاه‌های ورزشی‌مان را نتوانستیم خصوصی سازی کنیم چه برسد به شرکت‌های خودروسازی‌مان. بنابراین، معنی خصوصی سازی این است که باید به حدی از فردی که زحمت کشیده و کرمان خودرو و… را راه انداخته است حمایت کرد تا سوله‌ها را بیشتر کند و تیراژ را بالاتر ببرد و محصولات جدیدتری بیاورد و همه چیز را گسترش دهد تا بتواند ایران خودرو و سایپای جدید شود نه این که مانع کارش شوند. این در حالی است که دولت به عنوان سیاست گذار نه تنها نتوانسته به صنعت خودرو کمک کند بلکه خیلی از موارد را خراب‌تر هم کرده است. این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که «تسهیل واردات خودرو و حذف قیمت گذاری دستوری تا چه اندازه می‌توانند به تنظیم بازار خودرو کمک کنند؟» گفت: صنعت خودرو در همه دنیا سه رکن دارد: قطعه سازی، خودروسازی یا مونتاژکاری و واردات و یا صادرات خودرو. بنابراین، ما نه تنها باید قطعه سازی بلکه باید تولید و واردات خودرو را هم، درنظر بگیریم. مثلاً کشور کره جنوبی، بیش از 4 میلیون دستگاه تولید کرده و بیشتر از 300 هزار دستگاه را وارد می‌کند؛ کشوری که نزدیک به یک میلیون و نیم دستگاه را برای خودش استفاده کرده و بقیه را صادر می‌کند و جزء بزرگ‌ترین صادرکنندگان دنیا به شمار می‌آید. کره جنوبی؛ کشوری است که یک زمانی در هیوندا محصولی به نام جنسیس داشته است و امروز در دنیا به برند جنسیس تبدیل شده است و با آرم و لوگو آن دیده می‌شود و همچنین، در حال وارد کردن یک سری اتومبیل‌هایی در سطح جنسیس و بالاتر از کشورهای آلمان، انگلستان، آمریکا و حتی ژاپن است. چطور این کشور می‌تواند واردات انجام دهد؟! چرا ما نمی‌توانیم به سطح آن‌ها برسیم؟! ما هنوز محصولاتمان را در پلتفرم‌هایی تولید می‌کنیم که مثلاً یک دوره مدیران ارشد ایران خودرو در دهه 70 و اوایل دهه 80 این شرکت را به بلوغ رساندند و محصولات هنوز بر اساس همان پلتفرم‌ها هستند و فقط هر بار اسم آن‌ها تغییر می‌کند. به همین دلیل، اگر جهانی‌تر نگاه کنیم، می‌بینیم شرکت‌هایی مثل کره جنوبی یا چین به همان اندازه که صادرکننده هستند به همان میزان واردکننده هم، هستند و حتی کشوری مثل تایوان با 24 میلیون جمعیت، سالانه 400-300 هزار دستگاه تولید می‌کند و تا حدی نیز، واردات دارد و هیچ زمانی درب واردات را نمی‌بندد. مصطفایی درمورد ورود خودرو به بورس کالا تأکید کرد: چند سال پیش، دولت قانونی را وضع و اعلام کرد شرکت‌هایی که محصولشان در بازار تیراژ بالایی ندارد می‌توانند تا 5 درصد حاشیه بازار قیمت گذاری کنند. از اینرو، یکی از مزیت‌های بورس کالا این است که به چنین شرکت‌هایی کمک می‌کند تا بتوانند حاشیه بازار را به جای این که در دست دلال و واسطه بیفتد خودشان بگیرند و این موضوع به صورت قانون برای آن‌ها وضع می‌شود و کمک می‌کند تا تفاوت قیمت درب کارخانه و فهرست رسمی شرکت وارد چرخه کاری همان شرکت شود. در نتیجه، اتفاق مهمی که می افتد این است که دست دلال کوتاه می‌شود و آن شرکت از طریق مابه تفاوت درآمد به توسعه زیرساخت‌هایی چون؛ منابع انسانی، خط تولید و موارد دیگر کمک می‌کند. چون هرچه درآمد یک شرکت بالا باشد پویاتر و فعال‌تر است و در این میان، دولت هم، می‌تواند بر پول مابه تفاوت شرکت‌ها نظارت و مدیریت داشته باشد تا آن‌ها درآمد بدست آمده را به گونه دیگری جز در صنعت خودرو صرف نکنند و در مقابل، تیراژ خود را افزایش دهند. چون با توجه به متعادل نبودن عرضه و تقاضای خودرو در این سال‌ها، به تولید آن نیاز داریم تا هدف‌های موردنظر در این صنعت محقق شوند؛ به طوری که هرقدر به تولید و واردات خودرو کمک شود عرضه و تقاضا به سطح متعادل می‌رسد. اما متأسفانه، روند به صورتی است که یک روز، خودرو وارد بورس کالا می‌شود و روز بعد، جلوی این اتفاق گرفته شده و همه این‌ها باعث زجر فعالان صنعت خودرو می‌شود.این کارشناس صنعت خودرو، در پایان خاطرنشان کرد: از مسئولان و دست اندرکاران و تصمیم گیران درخواست می‌کنم کمیته‌ای متشکل از اعضای کمیسیون صنایع مجلس، وزیر صمت و مدیران و فعالان بخش خصوصی تشکیل دهند. دلیل این که می گویم فعالان بخش خصوصی به این خاطر است که مدیر بخش دولتی عادت کرده است به صورت اداری و در بازه زمانی مشخص فعالیت کند و همیشه هم منافعش از نظر ساختارهای سازمانی و حمایت‌های دولتی تأمین بوده است. اما کسی که در بخش خصوصی به سختی فعالیت کرده است تجربه متفاوت‌تری دارد و همه اعضا می‌توانند از طریق این کمیته به صنعت خودرو کشور کمک کنند.
