به گزارش نقش اقتصاد آنلاین به نقل از روابط عمومی و امور بین‌الملل سازمان منطقه آزاد چابهار به نقل از ایسنا، مسیر ترانزیتی چابهار – دوغارون یکی از محورهای حیاتی در اتصال جنوب ایران به افغانستان، آسیای میانه و اقیانوس هند است. این مسیر نه‌تنها از لحاظ اقتصادی برای ایران و افغانستان اهمیت بالایی دارد، بلکه از منظر امنیت اقتصادی و ژئوپلیتیکی شرق کشور نیز نقش ویژه‌ای ایفا می‌کند.
داشتن مسیر مستقل زمینی و دریایی به‌ویژه از طریق بندر چابهار برای افغانستان که به‌دلیل موقعیت جغرافیایی خاص خود نیازمند مسیرهای مطمئن و پایدار است، اهمیت راهبردی فراوانی دارد. این مسیر می‌تواند دسترسی افغانستان را به آب‌های آزاد تسهیل و مسیر تجارت منطقه‌ای را کوتاه‌تر و ایمن‌تر کند.
غفلت‌های تاریخی ایران در حمل و نقل ترکیبی
در زمینه کریدور شرق محمدرضا مودودی – مدیرعامل منطقه آزاد دوغارون – در گفت‌وگو با ایسنا، با بیان اینکه این کریدور نه فقط برای ایران بلکه برای کشورهای همسایه نیز اهمیت دارد، اظهار کرد: براساس این کریدور کشورهای حوزه آسیای میانه نیز می‌توانند به بندر چابهار که به آب‌های آزاد متصل است، وصل شوند و با کمک این اتصال، هزینه‌های ترانزیت و حمل بار به شدت کاهش خواهد یافت.
وی ادامه داد: امروزه اساسا کشورهایی که می‌توانند از حمل و نقل ترکیبی استفاد کنند، مزیت رقابتی بالایی دارند ولی در ایران غفلت‌های تاریخی بسیاری در حمل و نقل ترکیبی رخ داده و استراتژی‌های بعضا مبهم، دیرهنگام و گاه غیر اصولی سبب شده که تجارت خارجی آسیب ببیند؛ لذا نتوانسته‌ایم زیرساخت‌های حرفه‌ای لازم را برای توسعه خارجی فراهم کنیم.
مدیرعامل منطقه آزاد دوغارون تصریح کرد: یکی از مهمترین مشکلاتی که در حوزه تجارت خارجی در کریدور شرق داریم، این است که این کریدور آنچنان که باید فعال نشده است و مسیرهای آن هنوز به ظرفیت کامل نرسیده‌اند.
تجارت ریلی نداریم
وی افزود: خط ریلی ما متاسفانه از مسیرهای درستی کشیده نشده و ناوگان ریلی از مسیر مطلوبی عبور نمی‌کند و آنچه امروز شاهدیم بیش از آنکه مبتنی بر یک نگاه اصولی باشد، متاثر از نگاه سیاسی و تحت تاثیر فشار و اصرار برخی از نمایندگان بومی بوده که باعث شده خط ریلی به جای اینکه از شرق کشور و از نزدیکی مرزهای بازرگانی حرکت کند به ویژه از دوغارون که یکی از معبرهای اصلی تجارت خارجی با افغانستان و قدیمی‌ترین گمرک رسمی ایران است، رد شود و از آنجا نیز به سرخس و اینچه برون برسد اما از مسیر تربت حیدریه و گناباد عبور می‌کند که این مسیر ارتباطی با مرز نو تجارت خارجی دارد و بیشتر معطوف به مسافربری ایرانی است و متاسفانه برای توسعه ظرفیت های تجاری مورد استفاده نگرفته است.
مدیرعامل منطقه آزاد دوغارون در ادامه گفت: به همین دلیل عملا از ظرفیت تجارت واگنی در منطقه آزاد دوغارون غافل شده و از درآمدهای ناشی از آن بی‌بهره هستیم.
مودودی با اشاره به اینکه در ترانزیت جاده‌ای نیز چالش‌های بسیاری داریم، گفت: مسیر چابهار به دوغارون مسیر یک طرفه است، کامیون‌ها حاضر نیستند بار را یکطرفه ببرند و حتما باید دو سر بار باشد. شیوه‌های سیاستی ما در این بخش با مشکلاتی همراه است.
ترانزیت جاده‌ای چابهار – دوغارون توجیه اقتصادی ندارد
وی اضافه کرد: افغانستانی‌ها که خودروهای سنگین خود را با یک دهم قیمت ایرانی می‌خرند به راحتی می‌توانند از افغانستان آمده و تا چابهار بروند و بارشان را تحویل بگیرند و برگردند ولی به دلیل اینکه قیمت کامیون گران است و هزینه‌های حمل و نقل نیز بالاست، این مسیر ترانزیتی جاده‌ای برای ما توجیه اقتصادی ندارد و در نتیجه ظرفیت‌های چابهار نتوانسته از بالقوه به بالفعل تبدیل شود.
به واردات هزار دستگاه کامیون نیاز داریم
مدیرعامل منطقه آزاد دوغارون در ادامه به ارائه پیشنهاداتی برای حل این موضوع پرداخت و گفت: باید بتوانیم هزار دستگاه کامیون باری ۲۰ تا ۲۵ تنی با پلاک دوغارون یا چابهار وارد کشور کنیم. باید تفاهماتی بین ما و منطقه آزاد چابهار صورت بگیرد که بتوانیم از مسیر افغانستان تمام مرزهای مسیر کریدور شرق را پوشش دهیم و کامیون‌ها اجازه داشته باشند در تمام مسیر یعنی از سیستان و بلوچستان و خراسان تا اینچه‌برون به راحتی تردد کنند.
منافع ترانزیت جاده‌ای چابهار – دوغارون در جیب افغانستان
وی در پایان گفت: طبیعتا کاهش هزینه خرید کامیون کمک می‌کند ترانزیت جاده‌ای مسیر چابهار – دوغارون توجیه اقتصادی داشته باشد و در نهایت منجر به افزایش جابه‌جایی کالا در کریدور شرق خواهد شد. همچنین باید از ظرفیت پلاک‌گذاری مناطق آزاد استفاده کنیم تا در مدتی که مشکل احداث خط ریلی وجود دارد از ظرفیت کامیونی استفاده شود و منافع آن به جیب افغانستان و سایر کشورهایی که می‌توانند از خودروی ارزان استفاده کنند، نرود
