خودروسازی در مه؛ سه هشدار از قلب کارخانه، بازار و سیاستگذاری
مجتبی خسروجردی-روزنامه نگار: صنعت و بازار خودرو در ایران این روزها زیر فشاری کم‌سابقه قرار گرفته است؛ فشاری که از یک‌سو با دستورات ضرب‌الاجلی دولت برای اصلاح موتور، کاهش مصرف سوخت و توسعه خودروهای برقی آغاز شده و از سوی دیگر با کمبود عرضه، نوسان ارزی و رکود در خودروهای وارداتی تشدید شده است. در لایه‌ای عمیق‌تر نیز مسئله بنیادی‌تری مطرح است: ضعف نهادی و نبود زیست‌بوم ارزش‌آفرین که اجازه نمی‌دهد نوآوری و فناوری به ارزش اقتصادی تبدیل شود. در این گزارش، سه روایت از سه ضلع این صنعت را کنار هم می‌گذاریم: ابراهیم دوست‌زاده نماینده قطعه‌سازان و درگیر با مشکلات عملیاتی تولید، علی خسروانی از زاویه دید بازار و رفتار مصرف‌کننده و علی میرزایی‌سیسان تحلیلگر توسعه صنعتی و منتقد ضعف نهادی. روایتی که حاصل کنار هم قرار دادن این دیدگاه‌هاست، تصویری بسیار واقعی‌تر و پیچیده‌تر از وضعیت صنعت خودرو ترسیم می‌کند.
چالش‌های تولید زیر سایه کمبود ارز
به گزارش نقش اقتصاد، ابراهیم دوست‌زاده، رئیس کمیته کیفیت و استاندارد انجمن قطعه‌سازان، تصویری روشن اما نگران‌کننده از واقعیت تولید ارائه می‌دهد. او معتقد است اصل دستور رئیس‌جمهور برای بهبود موتور و مصرف سوخت کاملاً منطقی است، اما تبدیل آن به واقعیت بدون رفع موانع حیاتی ممکن نیست. او توضیح می‌دهد: «برای تخصیص ارز مواد اولیه‌ای که تولید داخل ندارد، صف 6 تا 8 ماهه داریم. برای ماشین‌آلات این زمان حتی به بیش از یک سال می‌رسد. اگر هم تولیدکننده از ارز آزاد استفاده کند، موضوع تعزیرات و قاچاق مطرح می‌شود.» عملاً، ساختار فعلی اجازه نوسازی خطوط و ورود به فناوری‌های جدید را نمی‌دهد. دوست‌زاده تأکید می‌کند که تحول موتور یورو 6 یا توسعه خودروهای برقی، نیاز ارزی چند برابر وضع موجود دارد؛ صنعتی که امروز برای کوچک‌ترین ثبت سفارش گرفتار بروکراسی است، چگونه می‌تواند در یک سال جهش فناورانه داشته باشد؟ مشکل فقط این نیست. اقتصاد تولید نیز در معرض تهدید است. او می‌گوید: «هیچ بخش خصوصی در فعالیت بدون منفعت نمی‌ماند. قیمت‌گذاری دستوری اگرچه کم‌رنگ‌تر شده، اما آثار مخرب آن و زیان‌های انباشته همچنان باقی است.» از نگاه او، مسیر تولید خودروهای برقی نیز در غیاب زیرساخت‌های انرژی و قیمت تمام‌شده بالا، توهمی بیش نیست. به گفته وی، باتری هشت‌ساله‌ای که نصف قیمت خودروست و نبود صنعت بازیافت، هزینه‌ای تحمیل می‌کند که مصرف‌کننده ایرانی توان پذیرش آن را ندارد. راه‌حل پیشنهادی قطعه‌سازان روشن است: اتکا به خودروهای هیبریدی اقتصادی. هم به‌صرفه‌ترند، هم مصرف سوخت را کاهش می‌دهند و هم با زیرساخت انرژی کشور سازگارترند.
بازار خودرو زیر سایه کمبود عرضه
در سوی دیگر ماجرا، علی خسروانی، نایب‌رئیس اتحادیه فروشندگان خودرو، روایتی از بازار ارائه می‌دهد؛ بازاری که برخلاف تصور عمومی، در رکود کامل نیست اما شدیداً شکننده و ناپایدار است. به گفته او، در روزهای اخیر قیمت خودروهای داخلی هم‌زمان با افزایش نرخ ارز حدود 5 درصد رشد کرده، اما تقاضا همچنان وجود دارد. تنها بازار خودروهای خارجی در رکود عمیق است؛ رکودی ناشی از بسته بودن واردات برای ایرانیان خارج از کشور و تعرفه‌های جدید پلکانی. خسروانی تأکید می‌کند که کمبود عرضه عامل اصلی افزایش قیمت‌هاست: «در بسیاری مواقع قیمت کارخانه‌ای تغییر می‌کند اما عرضه مناسب جلوی افزایش بیشتر قیمت بازار را می‌گیرد. اکنون عرضه کم است و هر موج کوچک ارزی، سریع بازار را بالا می‌برد.» او خبر می‌دهد که سایپا قصد افزایش تولید دارد، که می‌تواند در خودروهای زیر یک میلیارد تومان اثر تثبیتی داشته باشد. اما هشدار می‌دهد که با انتقال تخصیص ارز خودرو به تالار دوم، شایعات افزایش دوباره قیمت‌ها در بازار تقویت شده است. از نگاه فعالان بازار، صنعت خودرو در حال حاضر یک مشکل بزرگ دارد: ناترازی عرضه و تقاضا. و تا زمانی که تولید پایدار و قابل پیش‌بینی نباشد، قیمت‌ها نیز ثبات نخواهد داشت.
فقدان زیست‌بوم ارزش‌آفرینی
اما شاید ریشه‌ای‌ترین نقد از سوی علی میرزایی‌سیسان مطرح می‌شود؛ کارشناس صنعتی که معتقد است مسئله اصلی نه فناوری، نه بازار، نه ارز و نه قیمت‌گذاری است، بلکه نبود ظرفیت ارزش‌آفرینی در کل زیست‌بوم صنعت خودروست. به گفته او، کیفیت نهادها – از ثبات مقررات تا کنترل فساد – سقف ارزش‌افزوده هر صنعت را تعیین می‌کند: «در زیست‌بومی با نهادهای ضعیف، هیچ انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری ریسک‌پذیر و بلندمدت باقی نمی‌ماند. فناوری در چنین بستری تبدیل به ارزش نمی‌شود.» او می‌گوید علت شکست بسیاری از پروژه‌های خودرویی، از خودروهای برقی تا پلت‌فرم ملی، نه ضعف مهندسی، بلکه فقدان ظرفیت پذیرش است؛ صنعتی که نه ساختار بنگاهی چابک دارد، نه بازار آماده، نه زنجیره‌تأمین توانمند. میرزایی‌سیسان با اشاره به تجربه چین، تأکید می‌کند که موفقیت این کشور نتیجه «برنامه‌ریزی 25 ساله برای کل زنجیره‌تأمین» است، نه تولید چند مدل خودرو برقی. او هشدار می‌دهد: «تا زمانی که زیست‌بوم نوآوری اصلاح نشود، تولیدِ چند خودروی برقی یا هیبریدی نه تنها جهش ایجاد نمی‌کند، بلکه به اتلاف منابع و افزایش وابستگی می‌انجامد.» از نگاه او، خودروسازی ایران در چرخه‌ای گرفتار شده است که در آن سیاست‌گذاری‌های متناقض، قیمت‌گذاری دستوری، ممنوعیت‌های دوره‌ای و ضعف حکمرانی صنعتی مانع شکل‌گیری زنجیره‌تأمین بالغ می‌شود. او می‌گوید: «تا زمانی که چالش راهبردی را با راه‌حل مهندسی پاسخ می‌دهیم، سرخوردگی و شکست تکرار می‌شود.»
سه روایت و یک حقیقت: مسیر تحول از اصلاح حکمرانی می‌گذرد
به گزارش نقش اقتصاد، گفتگو با این سه نفر نشان می‌دهد که صنعت خودرو در ایران نه با یک مشکل، بلکه با یک شبکه از مشکلات به‌هم‌پیوسته روبه‌رو است: تولیدکنندگان، تحت فشار کمبود ارز، فرسودگی خطوط و هزینه‌های سنگین فناوری هستند. بازار با کمبود عرضه و نوسانات ارزی دچار بی‌ثباتی است و زیست‌بوم نهادی و سیاستگذاری صنعتی، ظرفیت خلق ارزش پایدار را ندارد. در چنین شرایطی، ضرب‌الاجل‌های یک‌ساله برای تحول فناوری بیشتر به هدف‌گذاری شعاری شباهت دارد تا برنامه‌ریزی صنعتی. مسیر واقعی تحول، از تصمیم‌های سخت اما بنیادی می‌گذرد: اصلاح زیرساخت انرژی، بازنگری در حکمرانی صنعتی، ثبات سیاستی و بازسازی زنجیره‌تأمین. در غیر این صورت، همان‌طور که یکی از کارشناسان می‌گوید، «صنعت خودرو نه سکوی توسعه، بلکه کانون بازتولید ناکارآمدی» باقی خواهد ماند.
