مجتبی خسروجردی-روزنامه نگار: صنعت خودرو ایران در ماههای اخیر بیش از هر زمان دیگری در کانون تصمیمات متناقض، فشارهای اقتصادی و نارضایتی فعالان زنجیره تولید و بازار قرار گرفته است. مجموعهای از سیاستهای کوتاهمدت و مداخلات گسترده، مسیر این صنعت را به نقطهای رسانده که دیگر نمیتوان مشکلات آن را مقطعی یا جدا از هم دانست. برآیند سه گفتگوی انجامشده با فعالان و مدیران باسابقه صنعت خودرو و قطعهسازی، تصویری بههمپیوسته از بحرانی چندلایه را ترسیم میکند؛ بحرانی که از سیاستگذاری ارزی و واردات آغاز میشود، به زنجیره تأمین و قطعهسازی میرسد و در نهایت، ساختار معیوب خودروسازی و بازار مصرف را تحتتاثیر قرار میدهد. اگرچه هر یک از این مصاحبهها از زاویهای متفاوت به موضوع پرداختهاند، اما نقطه اشتراک آنها، فقدان یک چارچوب پایدار و قابل پیشبینی برای اداره صنعت خودرو است.
دخالت حداکثری دولت و ابهام در آینده واردات
به گزارش «نقش اقتصاد»، کوروش مرشدسلوک، عضو هیاتمدیره انجمن واردکنندگان خودرو، با نگاهی انتقادی به فرآیند واردات، معتقد است که عملاً اختیار چندانی برای واردکننده باقی نمانده است. از تعیین نوع خودرو، مشخصات فنی، قیمت، تعرفه و حتی نوع ارز مصرفی گرفته تا تعداد، محل عرضه و گروههای هدف فروش، همگی توسط دولت تعیین میشود. در چنین شرایطی، واردکننده تنها نقش مجری را ایفا میکند و حتی استفاده از ارز شخصی نیز مستلزم دریافت مجوز است. به گفته مرشدسلوک، سیاستگذاریها بهگونهای پیش رفته که مسیر واردات به سمت یک مبدأ خاص، بهویژه چین، هدایت شده است؛ مسیری که نه حاصل انتخاب آزاد واردکننده، بلکه نتیجه محدودیتها و جهتدهیهای حاکمیتی است. او این پرسش را مطرح میکند که اگر قرار است همه تصمیمها از بالا گرفته شود، چرا دولت خود مستقیماً وارد میدان واردات نمیشود و با عقد قراردادهای شفاف با کشور مبدأ، مسوولیت تأمین و عرضه را برعهده نمیگیرد تا هم مصرفکننده و هم فعالان بخش خصوصی از بلاتکلیفی رها شوند. در کنار این مسائل، نگرانی اصلی واردکنندگان به آینده خدمات پس از فروش بازمیگردد. مرشدسلوک هشدار میدهد که واردات توسط اشخاص حقیقی و تعدد مبادی و برندها، امکان مدیریت شبکه خدمات و تأمین قطعات را از بین میبرد. تأمین قطعات برای خودروهایی از کشورهای مختلف، نیازمند سرمایهگذاری عظیمی است که عملاً برای هیچ شرکت یا برندی توجیه اقتصادی ندارد. از سوی دیگر، بسیاری از نمایندگیهایی که با عنوان رسمی فعالیت میکنند، ارتباط فنی مستقیمی با کارخانه مادر ندارند و همین موضوع میتواند در آینده به بحرانی جدی در حوزه خدمات پس از فروش منجر شود.
قطعهسازی؛ گرفتار قفل ارزی و تورم روزانه
در سوی دیگر زنجیره، بابک کریمخان، نایبرئیس اول انجمن تخصصی صنایع همگن قطعهسازان، از شرایطی سخن میگوید که در آن خطوط تولید با حداقل توان فعالاند. به گفته او، قفلشدن تخصیص ارز برای بیش از 9 ماه، بلاتکلیفی میان تالار اول و دوم و عدم دریافت حتی یک مورد ارز از تالار دوم، عملاً تأمین مواداولیه را مختل کرده است. این در حالی است که فشار تقاضای پایان سال و رکوردطلبی خودروسازان، بار مضاعفی بر دوش قطعهسازان گذاشته است. کریمخان تاکید میکند که اولویتدهی ارزی به خودروسازان، بازار افترمارکت را از سبد تأمین خارج کرده و حجم قطعات عرضهشده به بازار را بهشدت کاهش داده است. همزمان، جهش روزانه قیمت مواداولیه، بهویژه مواد پلیمری، فولاد و آلومینیوم، و الزام به خرید نقدی، توان مالی واحدهای تولیدی را فرسوده کرده است. به گفته او، حتی پیشبینی وضعیت مواداولیه در سه ماه آینده نیز ممکن نیست و همین نااطمینانی، قطعهسازان را از بستن قراردادهای بلندمدت بازداشته است. او همچنین به تناقض تلخ اقتصاد تورمی اشاره میکند؛ جایی که گاهی نگهداشتن مواداولیه و فروش آن، سودآورتر از تولید قطعه است. در چنین فضایی، فروش قطعه با تسویههای دو تا چهارماهه و تأمین مواداولیه بهصورت نقدی، نظم اقتصادی تولید را برهم زده و توقف مقطعی خطوط تولید را به امری اجتنابناپذیر تبدیل کرده است. فشار مالیات بر سود اسمی ناشی از تورم نیز، بهزعم کریمخان، نفس بسیاری از واحدهای تولیدی را بریده است.
خودروسازی؛ اسیر سیاستهای کوتاهمدت
سعید مدنی، مدیرعامل اسبق سایپا، با نگاهی کلانتر به صنعت خودرو، ریشه بحران را فراتر از نوسانات ارزی میداند. او معتقد است حتی در صورت ثبات کامل نرخ ارز، صنعت خودرو همچنان با مشکلات ساختاری جدی مواجه است؛ از نبود مدل اقتصادی پایدار و قیمتگذاری دستوری گرفته تا بهرهوری پایین، پلتفرمهای قدیمی، تیراژهای غیراقتصادی و ضعف در زنجیره تأمین. به گفته مدنی، زیان انباشته خودروسازان حاصل ترکیب سیاستهای تحمیلی بیرونی و ناکارآمدیهای درونی است. قیمتگذاری دستوری، شکاف مزمن میان بهای تمامشده و قیمت فروش ایجاد کرده و در کنار آن، ضعف در اصلاح ساختار مالی و اتکای بیش از حد به تسهیلات بانکی، بحران را عمیقتر کرده است. از این منظر، افزایش قیمت خودرو تنها میتواند نقش مُسکن موقت را ایفا کند و منابع حاصل از آن عمدتاً صرف جبران بدهیهای گذشته میشود، نه سرمایهگذاری و ارتقای کیفیت. مدنی همچنین ثبتنامهای گسترده خودروسازان را نه نشانه تقاضای واقعی، بلکه نتیجه شکاف قیمتی و کاهش ارزش پول ملی میداند؛ روندی که خودرو را به کالایی سرمایهای تبدیل کرده و مصرفکننده واقعی را از بازار حذف میکند. به باور او، بدون اصلاح ریشهای نظام قیمتگذاری و حکمرانی صنعتی، این مدل فروش تنها بحران را به آینده منتقل میکند.
جمعبندی: بحران پیوسته، راهحل گسسته
به گزارش «نقش اقتصاد»، آنچه از کنار هم گذاشتن این سه روایت برمیآید، تصویری از صنعتی است که در تمام حلقههای خود با بیثباتی، مداخلهگری و فقدان چشمانداز روشن دستبهگریبان است. واردات بدون زیرساخت خدمات پس از فروش، قطعهسازی گرفتار قفل ارزی و تورم، و خودروسازی اسیر سیاستهای کوتاهمدت، همگی اجزای یک مساله واحدند. تا زمانی که سیاستگذاریها بهصورت جزیرهای و واکنشی انجام شود، هیچیک از این بخشها بهتنهایی قادر به خروج از بحران نخواهند بود.
