مریم مبرز-روزنامه نگار: در سالی که رقابت جهانی برای بلعیدن سهم بیشتری از ترانزیت چین–اروپا داغتر از همیشه شده، ایران در نقطهای ایستاده که میتواند یا یکی از بزرگترین فرصتهای ژئواکونومیک قرن را به دست آورد، یا بار دیگر از قطاری که اقتصاد جهان را به حرکت درآورده جا بماند. به گزارش «نقش اقتصاد» خطآهن سرخس – تبریز – مرند – چشمهثریا امروز دیگر یک پروژه عمرانی نیست؛ به تعبیر بسیاری از کارشناسان، «آخرین حلقهای است که میتواند ایران را به بازی بزرگ اقتصاد بینقارهای بازگرداند.» این مسیر که از شرق کشور آغاز میشود و قرار است در نقطه مرزی چشمهثریا به شبکه ریلی ترکیه متصل شود، تنها 270 کیلومتر مسیر تازهساز نیاز دارد، اما نبود همین قطعات، ایران را از مسیر ترانزیتی چندصد میلیارد دلاری چین و اروپا دور نگه داشته است. در شرایطی که کشورهای آسیای میانه با سرعت در حال توسعه کریدورهای جایگزین هستند، ایران با وجود مزیت جغرافیایی بینظیر، در نقطهای متوقف مانده که آینده اقتصادی کشور را تحت تأثیر قرار میدهد.
گلوگاه ایران در اتصال شرق به غرب
مطابق گفتههای کارشناسان، ایران از شرق اتصال کامل ریلی به چین دارد. قطارهای چینی از مرزهای خورگوس و آلاشانکو وارد قزاقستان، سپس ازبکستان و ترکمنستان شده و از مرز سرخس وارد ایران میشوند. اما از سمت غرب، ماجرا به این سادگی نیست. محمدجواد شاهجویی، کارشناس صنعت حملونقل ریلی در گفتگویی توضیح میدهد: «مسیر خروجی ایران به سمت اروپا عملاً منقطع است. مسیر ترکیه تنها شریان غربی فعال ماست، اما به دلیل گره دریاچه وان، واگنها باید از روی شناورهای لندیکرافت عبور داده شوند؛ فرایندی زمانبر، پرهزینه و با ظرفیت پایین.» این ظرفیت محدود که به گفته شاهجویی «حداکثر 700 هزار تن در سال» است، برای کشوری که در جغرافیای ترانزیت جهان قرار گرفته، عملاً ناچیز است. او تأکید میکند ایران نمیتواند تنها به یک مسیر متکی باشد و باید چندین محور موازی را فعال نگه دارد تا وابستگی ژئوپلتیکی کاهش یابد.
چشمهثریا دومین قفل ایران–ترکیه
به گزارش نقش اقتصاد، برای واکاوی اهمیت مسیر تبریز – مرند – چشمهثریا، پای صحبت محمدمهدی کریمیقهی، کارشناس ترانزیت ریلی نشستیم؛ کسی که سالها پیگیر این پرونده بوده و آن را یکی از «اولویتهای استراتژیک ایران در دهه جاری» میداند. کریمیقهی با اشاره به تشدید رقابت جهانی برای دسترسی به ترانزیت چین–اروپا میگوید: «در سال 2024 بیش از 19 هزار قطار میان چین و اروپا حرکت کردهاند. سهم ایران از این ترانزیت صفر است، در حالی که از نظر موقعیت جغرافیایی، یکی از کوتاهترین و امنترین مسیرها را داریم.» به گفته او، گره اصلی، تکمیلنشدن مسیر مرند–چشمهثریا است؛ مسیری که به گفته وی «میتواند دومین نقطه اتصال مستقیم ایران به شبکه ریلی ترکیه را ایجاد کند» و این اتصال، رقابتپذیری ایران در برابر کشورهای مسیر میانی مانند قزاقستان را احیا میکند. کریمیقهی تاکید میکند: «این خط فقط یک پروژه راهسازی نیست؛ یک فرصت تاریخی برای ورود به بازار چندصد میلیارد دلاری ترانزیت است. اگر تنها 10 درصد از تجارت هزار میلیارد دلاری چین و اروپا از ایران عبور کند، دهها میلیارد دلار درآمد خدماتی نصیب کشور میشود.» او با اشاره به اهمیت منطقه آزاد ماکو نیز میگوید تکمیل این خط میتواند ماکو را از «یک منطقه مرزی به یک هاب لجستیکی بینالمللی» تبدیل کند؛ جایی که انبارداری، گمرک، پشتیبانی و حملونقل در آن ارزآوری مستمر ایجاد میکند.
چین؛ طراح بازی، ایران؛ حلقه ناقص آن
در سوی دیگر ماجرا، نقش چین و طرح جاده ابریشم نوین قرار دارد؛ طرحی که از نظر بسیاری از پژوهشگران، بازتعریف قدرت اقتصادی قرن بیستویکم است. سیدطه حسین مدنی، کارشناس حوزه ترانزیت و رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، معتقد است: «چین برای کاهش وابستگی به مسیرهای دریایی و مسیر شمالی روسیه، مسیر ایران را گزینهای راهبردی میداند. ایران پل اتصال آسیای مرکزی به اروپا است.» با این حال، ایران در جایی که باید حلقه اتصال باشد، خود به گلوگاه تبدیل شده است. مدنی مسیر کنونی رازی–ترکیه را ناکارآمد و «وابسته به عبور از دریاچه وان» میداند؛ گرهای که بارها میان ایران و ترکیه مورد مذاکره قرار گرفته اما بهدلیل ملاحظات گردشگری ترکیه، اصلاح نشده است. راهحل چیست؟ پاسخ مدنی روشن است: «ساخت مسیر مرند–چشمهثریا.» او توضیح میدهد: «چشمهثریا با قرار گرفتن در شمالیترین نقطه مرز ایران و ترکیه، اتصال مستقیم به قارص را ممکن میکند. این مسیر بدون مانع طبیعی، ایران را به یک شاخه کامل و پیوسته از سرخس تا اروپا تبدیل میکند.»
سرمایهگذاری؛ آزمون واقعی اراده ایران
آخرین اظهارنظر رسمی درباره این مسیر، از سوی فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در نشست بینالمللی اتصال ریلی چین–اروپا منتشر شد. او اعلام کرده است که تکمیل مسیر مرند–چشمهثریا در دستور کار جدی دولت است و مذاکرات با چین برای تأمین مالی پروژه در حال نهایی شدن است. بر اساس برآورد کارشناسان، هزینه ساخت این بخش حدود 1.6 میلیارد دلار است؛ عددی که در مقابل درآمد سالانه احتمالی 8 میلیارد دلاری ترانزیت، چندان بزرگ نیست. مدنی در همینباره میگوید: «اگر امروز این سرمایهگذاری انجام نشود، فردا مسیرهای جایگزین به قدری تقویت میشوند که ورود دوباره ایران به این شبکه بسیار دشوار خواهد بود.»
ایران در دوراهی تاریخی
هرچند اختلافنظرهایی درباره حجم درآمدهای احتمالی وجود دارد، اما در یک نکته اجماع کامل دیده میشود: ایران بدون اتصال پایدار ریلی به ترکیه نمیتواند سهمی واقعی از ترانزیت چین–اروپا کسب کند. مسیرهای رقیب، از کریدور میانی تا کریدور تراسیکا، در حال توسعه هستند. قزاقستان، آذربایجان و گرجستان با تشکیل کنسرسیوم مشترک حملونقل، قصد دارند زمان عبور بار از شرق آسیا به اروپا را باز هم کاهش دهند. در این میان، ایران اگر نتواند گلوگاههای خود را برطرف کند، بدون تردید از بازی حذف خواهد شد. محمد جواد شاهجویی در جمعبندی هشدار میدهد: «عقلانیت کریدوری حکم میکند هیچ کشوری تنها به یک مسیر تکیه نکند. ایران باید مسیرهای چشمهثریا، جلفا، عراق و قفقاز را همزمان فعال نگه دارد تا در برابر فشارهای ژئوپلتیکی آسیبپذیر نباشد.»
آیندهای که از چشمهثریا میگذرد
به گزارش «نقش اقتصاد»، امروز چشمهثریا فقط یک نقطه مرزی نیست؛ دروازهای است که میتواند ایران را دوباره به اقتصاد جهانی متصل کند. اگر این مسیر تکمیل شود، ایران نهتنها در نقش تاریخی خود بهعنوان پل شرق و غرب بازمیگردد، بلکه میتواند با کاهش زمان ترانزیت، سهمی جدی از تجارت چین– اروپا به دست آورد. اما این فرصت، همانطور که کارشناسان هشدار میدهند، زماندار است. مسیرهای رقیب هماکنون در حال جذب سرمایه و بار هستند. بنابراین سؤال اصلی این است که آیا ایران میتواند پیش از بستهشدن این پنجره، حلقه مفقوده ترانزیت خود را تکمیل کند؟
