مجتبی خسروجردی-روزنامه نگار: در حالی که پرداخت بخشی از تسهیلات برای جبران کمبود نقدینگی قطعه‌سازان آغاز شده و بازار سرمایه نیز همچنان چشم‌انتظار اصلاحات سیاستی در صنعت خودروست، موجی از هشدارها درباره آینده این صنعت به گوش می‌رسد؛ هشدارهایی که یک مفهوم مشترک در آن‌ها برجسته است: فقدان استراتژی واحد و حکمرانی منسجم. نقش اقتصاد در این گفتگوها، سه روایت از سه زاویه قطعه‌سازی، بازار سرمایه و سیاستگذاری کلان را منتشر می‌کند که همگی تصویری هم‌راستا ترسیم می‌کنند؛ صنعتی که دهه‌ها زیر بار تصمیم‌های مقطعی، فشارهای سیاسی و سیاست‌های جزیره‌ای، از مسیر توسعه واقعی فاصله گرفته و به گفته کارشناسان، بیش از هر چیز نیازمند نقشه راه الزام‌آور است.
تسهیلات 40 هزار میلیاردی؛ مُسکن موقت
به گزارش نقش اقتصاد، محمدعلی ذکریائی، عضو هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان، پرداخت مرحله اول دو بسته تسهیلات 20 هزار میلیارد تومانی به خودروسازان را نشانه‌ای مثبت می‌داند، اما تأکید می‌کند این اقدامات صرفاً درمان موقت است. به گفته او، خودروسازان «به‌تازگی پرداخت به قطعه‌سازان را آغاز کرده‌اند» و برای واریز مبالغ، از قطعه‌سازان شماره حساب درخواست شده تا فرایند تخصیص منابع شفاف‌تر شود. این تزریق نقدینگی توانسته «50 تا 60 درصد نگرانی‌های قطعه‌سازان» را کاهش دهد، اما او یادآور می‌شود که حجم بدهی‌ها همچنان سنگین است: «بیش از 50 همت مطالبات جاری و بیش از 160 همت مطالبات تعیین‌تکلیف‌نشده.» ذکریائی مهم‌ترین تهدید زنجیره تأمین را نبود برنامه صنعتی می‌داند؛ صنعتی که حتی نمی‌داند در افق چندساله قرار است چه نوع خودرو یا چه پلتفرمی تولید کند. او معتقد است «واگذاری واقعی خودروساز دولتی به بخش خصوصی» می‌تواند بخشی از مشکلات ساختاری را حل کند؛ مسئله‌ای که از نگاه او در مورد ایران‌خودروِ خصوصی‌شده تا حدی نتیجه داده است. بخش مهمی از نگرانی این مقام صنفی، وابستگی فزاینده به صنعت خودروی چین است. ذکریائی می‌گوید شرکت‌های چینی هر سال پلتفرم‌های جدید معرفی می‌کنند، اما خودروساز ایرانی امکان توسعه محصول ندارد؛ نتیجه این می‌شود که «به جای توسعه داخلی، واردات قطعات و حتی خودروهای کامل افزایش می‌یابد». او هشدار می‌دهد اگر این روند ادامه یابد، 60 صنعت وابسته به قطعه‌سازی در معرض تهدید قرار می‌گیرد. در کنار این نگرانی، تعیین تعرفه 20 درصدی واردات خودرو، از نگاه او «فاجعه‌ای برای قطعه‌سازی» است. چون نمی‌توان تعرفه قطعات را بالاتر از تعرفه خودرو گذاشت و این یعنی زمینه تضعیف تولید داخلی فراهم می‌شود.
سودآوری در گرو پایان قیمت‌گذاری دستوری
در آن‌سوی ماجرا، حمید میرمعینی، کارشناس بازار سرمایه، تصویری متفاوت اما مکمل ارائه می‌دهد. او می‌گوید صنعت خودرو در بورس به دلیل وزن بالای خود، همواره مورد توجه سرمایه‌گذاران است اما سهام خودرویی یکی از پرریسک‌ترین گروه‌ها محسوب می‌شود. دلیل؟ میرمعینی تأکید می‌کند: «حذف قیمت‌گذاری دستوری نقطه شروع بازگشت سودآوری واقعی است». از نگاه او، فاصله میان قیمت کارخانه و بازار نه‌تنها زیان انباشته ایجاد کرده، بلکه به طور مستقیم ارزش سهام را تخریب کرده است. اگر قیمت‌ها براساس هزینه تولید و مکانیسم بازار تعیین شود، خودروسازان به سودآوری پایدار می‌رسند و این تحول رشد جدی بازدهی سهام خودرویی را رقم می‌زند. او همچنین بر نقش حیاتی سیاست‌های کلان از نرخ ارز تا تصمیمات اعتباری بانک مرکزی تأکید می‌کند. اگر این سیاست‌ها اصلاح نشود، اعتماد سهامداران آسیب می‌بیند و نمادهای خودرویی در مسیر نزولی می‌افتند. نسخه پیشنهادی او نیز مشابه ذکریائی است: «خصوصی‌سازی واقعی، شفافیت و استقلال مدیریتی.» او معتقد است تنها در این صورت است که سهام خودرویی می‌تواند به گزینه‌ای پربازده تبدیل شود.
اولتیماتوم رئیس‌جمهور؛ جهش یا تکرار چرخه شکست؟
بعد سوم گزارش به سیاستگذاری کلان اختصاص دارد. مسعود پزشکیان رئیس‌جمهور، اخیراً در سخنانی، استانداردی سخت‌گیرانه برای کیفیت خودرو و همچنین اولتیماتوم یک‌ساله برای اصلاح موتورهای پرمصرف و حرکت به سمت خودروهای هیبریدی و برقی تعیین کرده است. اما مرتضی مصطفوی، کارشناس صنعت خودروسازی، این اقدامات را نه‌چندان کارآمد می‌داند، زیرا معتقد است بدون برنامه مشخص و مستند اعلام شده‌اند. او می‌گوید صنعت خودروسازی سال‌هاست به دلیل حکمرانی رهاشده و تعدد نهادهای تصمیم‌گیر موازی از داشتن یک مسیر واحد بازمانده است. به همین دلیل، سیاست‌های جزیره‌ای نه‌تنها اثرگذار نیستند، بلکه گاهی مخرب‌تر از نبود سیاستگذاری عمل می‌کنند. او هشدار می‌دهد که اگر اولتیماتوم یک‌ساله بدون ارزیابی هزینه–فایده اجرا شود، احتمال دارد تولیدکنندگان برای رسیدن به هدف، به واردات گسترده موتورهای کم‌مصرف روی بیاورند؛ اقدامی که به گفته وی «مصرف ارز را بالا می‌برد، عمق ساخت داخل را کاهش می‌دهد و نهایتاً به تقویت مونتاژکاری منجر می‌شود.» مصطفوی با اشاره به ریشه‌های مشکلات ساختاری می‌گوید چهار دهه است که به‌جای توسعه فناوری، مدیریت‌های پوپولیستیو تصمیم‌های کوتاه‌مدت بر صنعت خودرو حاکم بوده‌اند. به باور او، منافع برخی گروه‌ها نیز در تداوم مونتاژکاری شکل گرفته و همین موضوع اصلاح تعرفه‌ها و توسعه فناوری را قفل کرده است. این کارشناس جمع‌بندی می‌کند: «اگر برنامه جامع و الزام‌آور وجود نداشته باشد، حتی بهترین دستورهای رئیس‌جمهور نیز به نتیجه نمی‌رسد.»
جمع‌بندی سه روایت؛ نیاز فوری به یک نقشه راه واحد
به گزارش نقش اقتصاد، گفته‌های سه کارشناس از سه حوزه مختلف یک نقطه مشترک دارد: «صنعت خودرو ایران نه به‌دلیل کمبود منابع، بلکه به دلیل نبود یک استراتژی ملی واحد روی ریل توسعه قرار نگرفته است.» تسهیلات مالی، حذف قیمت‌گذاری دستوری یا اولتیماتوم‌های کیفی، هرکدام می‌توانند بخشی از مشکلات را حل کنند؛ اما مادامی که این اقدامات در قالب برنامه‌ای منسجم، زمان‌مند و الزام‌آور اجرا نشود، نتیجه‌ای جز ادامه چرخه زیان، مونتاژکاری و بی‌اعتمادی در بازار سرمایه نخواهد داشت. صنعت خودرو ایران امروز بیش از هر زمان دیگری نیازمند حکمرانی واحد، سیاست پایدار و نقشه راهی است که همه اجزای تولید، سرمایه‌گذاری، فناوری و صادرات را پوشش دهد. این همان حلقه گمشده‌ای است که به گفته کارشناسان، اگر پیدا نشود، نه تزریق نقدینگی، نه فشارهای نظارتی و نه حتی خصوصی‌سازی قادر به نجات صنعت نخواهد بود.
